O norte-americano Dana B. Merrill (c. 1887 – 19?) foi o autor da documentação da construção da ferrovia Madeira-Mamoré, na região da floresta Amazônica, no norte do Brasil, entre 1909, quando chegou ao país, até 1910, quando, acredita-se, que partiu. Especula-se que ele tenha produzido aproximadamente 2 mil negativos. Merrill foi contratado pelo engenheiro e empresário norte-americano Percival Farquhar (1864 – 1953) – que comandou a construção da ferrovia, entre Porto Velho e Guajará-Mirim, em Rondônia – para registrar o desenvolvimento da obra. Porém, Merrill foi além disso e, com suas lentes, registrou a vida dos trabalhadores da ferrovia, dos índios e de paisagens da região. Esse legado fotográfico é importante para a compreensão do desenvolvimento industrial e das relações de trabalho no país e do processo de ocupação da região Norte. Seus registros fazem parte do álbum View of reviews or scenes as seen by Engineers, Tropical tourist, Global Trotters, Knights of fortune and Tramps: Madeira-Mamoré Ry. Brazil, South America, que pertence ao acervo da Biblioteca Nacional, uma das fundadoras da Brasiliana Fotográfica.
Milhares de trabalhadores morreram vitimados pela disenteria, pela malária e por outras doenças tropicais durante as obras da ferrovia, que tiveram início em agosto de 1907 (The Aldon Express, inverno de 2013). Devido a essas mortes, a Madeira-Mamoré ganhou o título de Ferrovia da Morte. Foi inaugurada em 1º de agosto de 1912 e desativada em julho de 1972 (Alto Madeira, 11 de julho de 1981). Com 366 quilômetros de extensão, foi seguidamente sucateada até o início da década de 1980, quando, a partir de ações conjuntas do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) com a comunidade local, ressurgiu como ícone da força de Rondônia. Apesar de seu fracasso econômico e financeiro, a ferrovia foi fundamental na colonização deste estado. Em 2008, a Madeira-Mamoré foi tombada pelo Iphan.
Breve perfil de Dana B. Merrill (c. 1887 – 19?)
A documentação de obras de engenharia foi uma prática comum desde o início da história da fotografia. As ferrovias, um dos símbolos do progresso, foram bastante fotografadas. Portanto, a contratação de um fotógrafo pelos construtores da Madeira-Mamoré não foi uma novidade. Porém, nem sempre essas imagens constituíram um conjunto tão expressivo como o produzido por Merrill. Segundo o historiador e fotógrafo Pedro Ribeiro, isso deveu-se ao gênio do fotográfo.
Pouco se sabe até hoje sobre a vida de Dana B. Merril. Acredita-se que ele havia trabalhado, antes de vir para o Brasil, para a prefeitura de Nova York e que para lá teria voltado após fotografar a Madeira-Mamoré. Teria nascido em New Hampshire, servido, em torno de 1900, nas forças navais nas Filipinas e, em 1930, residia em Scarsdale, Westchester, no estado de Nova York com sua esposa, Laura, e um funcionário, Elli Peter. Na década de 30, trabalhou para a revista House & Garden. Fotografias produzidas por ele são vendidas pela Conde Nast Collection. Em torno de 1940, fotografou uma aula de figurino no Pratt Institute, em Nova York. Na Divisão de Arte, Impressos e Fotografias Miriam e Ira D. Wallach: Coleção de Fotografias, da Biblioteca Pública de Nova York, encontra-se a Coleção Vistas da Estrada de Ferro Madeira e Mamoré – Amazonas & Mato Grosso, Brasil, S.A., com fotografias de autoria de Dana Merril. Segundo a descrição feita da coleção, as fotografias evocam calor, perigo e trabalho pesado embora numa paisagem de mistério e grande beleza.
Segundo Pedro Ribeiro, Dana B. Merrill foi identificado como autor das fotografias da Madeira-Mamoré devido ao livro The Jungle Route, de Frank Kravigny, o escriturário sobrevivente da construção da ferrovia. Ainda de acordo com Ribeiro:
‘O equipamento fotográfico usado por Dana Merrill era praticamente o mesmo usado pela maioria dos profissionais de então. O formato 13 x 18 cm, considerado pequeno e leve para sua época, era o que mais se adequava às necessidades de deslocamentos freqüentes, por terrenos de difícil locomoção. Para os negativos, além de placas de vidro, mais comuns, Merrill adotou também o uso dos chassis do tipo film pack, que era uma novidade. Estes eram compostos por placas emulsionadas em bases flexíveis, bem mais leves que o vidro, acondicionadas em pacotes, geralmente de doze unidades. Esta opção permitia ao fotógrafo uma considerável economia de peso no equipamento e mais agilidade na troca das chapas. Contudo, a câmara usada continuava sendo aquela convencional, mais apropriada para a execução das documentações tradicionais, tomadas a média distância, rigorosamente enquadradas e privilegiando a pose, que de certa forma era induzida pelo uso compulsório do tripé‘.
Como já citado, as imagens produzidas por Dana B. Merrill presentes no acervo da Brasiliana Fotográfica estão no álbum View of reviews or scenes as seen by Engineers, Tropical tourist, Global Trotters, Knights of fortune and Tramps: Madeira-Mamoré Ry. Brazil, South America , disponível na Fundação Biblioteca Nacional (FBN), uma das fundadoras do portal. Além disso, a Coleção Percival Farquhar é custodiada na Divisões de Manuscrito da FBN e é composta por cerca de 2700 documentos manuscritos, fotografias, plantas e mapas, que cobrem as atividades empresariais e a vida pessoal de Farquhar na primeira metade do século XX.
Além da Madeira-Mamoré (The Brazilian Review, 18 de julho de 1911), o empresário Percival Farquhar foi responsável pelo arrendamento da ferrovia Sorocabana (Correio Paulistano, 17 de agosto de 1907, quarta coluna), pela criação da Sorocabana Railway Company (The Brazilian Review, 30 de julho de 1907) e pela construção do porto de Belém (Relatório do Ministério da Agricultura, 1907 e The Brazilian Review, 27 de outubro de 1908), e pelo controle da Companhia de Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande (O Século, 28 de fevereiro de 1907, penúltima coluna), entre outros empreendimentos. Foi presidente da Rio de Janeiro Trampway Light Power Company (Almanaque Garnier, 1908) e fez parte da diretoria da Brazil Railways Company (The Brazilian Review, 15 de fevereiro de 1910). Segundo o New York Times, 22 de setembro de 1912, no artigo Two New Yorkers Try to ‘Harrimanize’ South America, o sonho de Farquhar era dominar todo o transporte ferroviário da América Latina. Ele nasceu em York, na Pensilvânia, em 1864, e faleceu em Nova York, em 4 de agosto de 1953. Uma curiosidade: Farquhar morou na cobertura do Edifíco Biarritz, uma das mais belas edificações art decó do Rio de Janeiro, no bairro do Flamengo.
Um pouco da história da ferrovia Madeira-Mamoré
‘Devido ao alto preço da borracha no mercado mundial, a ocupação do Vale do Guaporé pelos portugueses levou a região do alto Madeira a Mamoré a intensificar a produção da colheita do látex. A ligação que ia do Mato Grosso ao Atlântico, através dos rios Guaporé, Mamoré, Madeira e Amazonas, era o percurso realizado no escoamento da produção comercial do Brasil e da Bolívia. A ideia de construir uma ferrovia surgiu em 1861, mas somente em 1877 é assinada Madeira – Mamoré Railway Co., um empreendimento incorporado pelos irmãos americanos Philips e Thomas Collins. Da Filadélfia, no ano de 1878, partiram engenheiros e demais trabalhadores junto com toneladas de máquinas, ferramentas e carvão mineral. Dada a insalubridade do local aliada à falta de alimentação, o único saldo positivo foi a construção de sete quilômetros de trilhos assentados. Vencidos pelas doenças e pela fome, foram poucos os trabalhadores que sobreviveram. A partir de janeiro de 1879, com a falência da empresa Collins decretada, não havia mais o que fazer. Com a assinatura do Tratado de Petrópolis em 17 de novembro de 1903 entre a Bolívia e o Brasil, o Estado do Acre, que à época se fazia uma região pertencente à Bolívia, formalizou-se incorporado ao território brasileiro. Com esse acordo, o Brasil pagou à Bolívia dois milhões de libras esterlinas, cedeu algumas terras do Amazonas e se comprometeu com a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, com o seu trajeto desde o porto de Santo Antônio, no rio Madeira, até Guajará-Mirim, no Mamoré, com um ramal chegando à Vila Bela, Bolívia, o que permitiria o uso de ambos os países com direito às mesmas franquias e tarifas. O Brasil ficava obrigado a construir a estrada de ferro no prazo máximo de quatro anos. Com a concorrência vendida ao americano Percival Farquhar, foi adotado o mesmo nome usado pelos irmãos Collins: Madeira Mamoré Railway Co.. Saíram de Nova York em 1907. A partir do ano de 1909, quando a ferrovia já contava com 74 km construídos, Dana Merrill, fotógrafo nova-iorquino oficial contratado pela Brazil Railway Company, desembarcou em Porto Velho onde começou os seus primeiros registros dos avanços e percalços no campo das obras ferroviárias. Especula-se a produção de 2 mil chapas em sua estada na Amazônia. Em meio a exemplares da fauna e flora, membros de populações indígenas são registrados em contato com os personagens da obra dominante. Seus registros como cronista do caminho do ferro seguem até o ano de 1910, quando se supõe que Merrill retorna para os Estados Unidos. Sem mais informações sobre a sua vida, Merrill foi revisto no reencontro dos sobreviventes da Exposição Mundial de Nova York, em 1939. A Estrada de Ferro Madeira – Mamoré estava inaugurada em 1912. No entanto a Bolívia, nesse ano, já chegava ao Pacífico por duas ferrovias e estava sendo concluída a sua ligação com o Atlântico, pela Argentina. O canal do Panamá estaria concluído dentro de três anos e, com isso, a Madeira – Mamoré só daria lucro nos dois primeiros anos de atividades, pois a produção ordenada dos seringais do Oriente fariam cair o preço da borracha no comércio internacional. Com a falência de Percival Farquar, os investidores ingleses e canadenses foram obrigados a assumir a administração da ferrovias, o que fizeram até o ano de 1931. Em 1937, Aluízio Pinheiro Ferreira, a mando de Getulio Vargas, assume a direção da ferrovia, que permaneceu em atividade até 1966. Depois de 54 anos de atividade, acumulando prejuízos durante esse tempo, Humberto de Alencar Castelo Branco determina a erradicação da Estrada de Ferro Madeira – Mamoré que seria substituída por uma rodovia. Atualmente, o que restou da ferrovia é um trecho recuperado que atinge a vila de Teotônio. Por falta de recursos para manutenção, o trem trafega apenas no primeiro trecho, mesmo assim, precariamente‘ (Site da Fundação Biblioteca Nacional).
Curiosidades
Uma curiosidade: na tentativa de conter o avanço das epidemias de malária entre os operários da Madeira-Mamoré, foram contratados, em 1910, pela Madeira Mamoré Railway Company, responsável pela construção da ferrovia, os médicos sanitaristas Belisário Penna (1868 – 1939), que trabalhava na Diretoria Geral de Saúde Pública e Oswaldo Cruz (1872-1917), do então Instituto Soroterápico Federal. Este último dá nome à Casa de Oswaldo Cruz / Fiocruz, uma das instituições parceiras do portal Brasiliana Fotográfica (Jornal do Commercio, 16 de julho de 1910, última coluna, e Agência Fiocruz de Notícias, 26 de janeiro de 2007).
Outra curiosidade: negativos de vidro e acetato de autoria de Merrill sobre a construção da ferrovia foram entregues ao jornalista Manoel Rodrigues Ferreira, em 1956, pelo repórter fotográfico Ari André, que os havia recebido do filho do engenheiro alemão Rodolfo Kesselring, que havia trabalhado na Madeira-Mamoré. Manoel Rodrigues Ferreira publicou 17 reportagens sobre o assunto no jornal A Gazeta. Após consultar os arquivos da Madeira-Mamoré, que seriam incinerados quando a ferrovia foi desativada, lançou, em 1959, pela editora Melhoramentos o livro A Ferrovia da Morte. A identificação da autoria dos negativos só foi possível, em 1962, quando Manoel conheceu o livro escrito por Frank Kravigny, The Jungle Route, de 1940.
Uma última curiosidade: após uma série de manifestações de entidades culturais contra o abandono da Madeira-Mamoré, o governo decidiu, em 1979, preservar um trecho de 25 quilômetros da ferrovia para uso turístico. O extinto Serviço do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – Sphan – atual Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – Iphan – solicitou a Manoel Rodrigues Ferreira o empréstimo dos negativos de autoria de Merrill para reproduzi-los. Os negativos foram, então, duplicados pelo fotógrafo alemão Hans Gunther Flieg (1923 -) que os entregou ao fotógrafo do Sphan, José Romeu Caccione. Esses 189 negativos pertencem ao acervo do Museu Paulista da USP. A obra de Flieg, composta por cerca de 35 mil negativos em preto e branco, foi adquirida do próprio fotógrafo pelo IMS em julho de 2006.
Andrea C. T. Wanderley
Editora-assistente e pesquisadora do portal Brasiliana Fotográfica
Fontes:
Catálogo da exposição Ferrovia Madeira-Mamoré: Trilhos e Sonhos – Fotografias. O fotógrafo Dana Merrill, de Pedro Ribeiro. BNDES e Museu Paulista da USP, 2002. Cortesia Carlos E. Campanhã.
Catálogo da exposição Ferrovia Madeira-Mamoré: Trilhos e Sonhos – Fotografias. A Coleção Dana Merrill: Momentos decisivos para sua recuperação, de Silvia Maria do Espírito Santo. BNDES e Museu Paulista da USP, 2002. Cortesia Carlos E. Campanhã.
Hemeroteca Digital da Biblioteca Nacional
FERREIRA, Manoel Rodrigues. A ferrovia do diabo: história de uma estrada de ferro na Amazônia. 3ª ed. São Paulo: Melhoramentos, 1982.
GERODETTI, João Emilio; CORNEJO, Carlos. Railways of Brazil in Postcards and Souvenir Albums. São Paulo: Solaris Edições Culturais, 2015.
KRAVIGNY, Frank. The Jungle Route. Nova York: O. Tremaine Company, 1940.
NEELEMAN, Gary; NEELEMAN, Rose; DAVIS, Wade. Tracks in the Amazon. The Day-to-Day Life of the Workers on the Madeira-Mamoré Railroad. Utah: University of Utah Press, 2013.
Site da Enciclopédia Itaú Cultural