Nesse artigo, o cientista político Paulo Celso Corrêa, do Museu da República, uma das instituições parceiras da Brasiliana Fotográfica, nos convida a um passeio pela Floresta da Tijuca nos primeiros anos do século XX, a partir de visitas que o ex-prefeito do Distrito Federal, Francisco Franco Pereira Passos (1836-1913), fazia ali com sua família e convidados. A Floresta da Tijuca é uma das principais áreas verdes urbanas do mundo, com 33 km2 e 3.953 hectares. Desde 1961, integra o Parque Nacional que reúne as demais florestas do Maciço da Tijuca, com abrangência sobre as zonas oeste, norte e sul da cidade do Rio de Janeiro.
O patrimônio natural e histórico da Floresta da Tijuca, produto e testemunha da história da ocupação humana na região, inspirou a produção de diversos registros fotográficos ao longo dos séculos XIX e XX, alguns dos quais já mostrados aqui no portal Brasiliana Fotográfica, no artigo A Floresta da Tijuca no Dia Mundial do Meio Ambiente, publicada em 5 de junho de 2019.
As fotos a seguir ampliam o escopo desses registros ao retratar diferentes aspectos da Floresta da Tijuca durante as visitas que o ex-prefeito do Distrito Federal, Francisco Franco Pereira Passos (1836-1913), fazia ali com sua família e convidados. As fotos são de autoria de Augusto Malta (1864 – 1957), foram produzidas entre 1904 e 1906, e pertencem à Coleção Família Passos do Arquivo Histórico do Museu da República.
A Floresta da Tijuca é o resultado de uma grande obra de reflorestamento iniciada em 1861 pelos seus primeiros administradores, o major Manuel Gomes Archer (1821 – 1907) e o Barão d’Escragnolle (1821 – 1888). Desde fins do século XVIII, a vegetação original que cobria o Maciço da Tijuca havia sido devastada pelas plantações de café e pelas queimadas para produção de carvão. Com isso, as fontes de água potável da região, que abasteciam a cidade, ficaram ameaçadas de secar. A recuperação da floresta começou com a desapropriação das fazendas de café e o plantio de sementes e mudas de árvores nativas e exóticas. O projeto do paisagista francês Auguste Glaziou (1833 – 1906) transformou a floresta num parque, com a abertura de estradas cavalgáveis, fontes, lagos, pontes e áreas de lazer como o mirante do Excelsior, a gruta Paulo e Virgínia e a Vista do Almirante.
Tão logo o verde voltou a tomar conta dos altos tijucanos, as fazendas de café deram lugar às chácaras de nobres e burgueses, atraídos pelo sossego e clima fresco semelhante ao de Petrópolis. A Floresta da Tijuca se tornou o lugar favorito de quem, a exemplo dos integrantes da Família Real brasileira, buscava “passeios pitorescos e pic-nics restauradores” como os prometidos em um anúncio do Almanak Laemmert, de 1897:
As ações tomadas pela gestão de Francisco Pereira Passos na prefeitura do Distrito Federal entre 1902 e 1906 buscaram tornar a Floresta da Tijuca melhor sinalizada, transitável e atrativa aos praticantes do que se chamava à época de “excursionismo” – o hábito de sair de casa, na cidade, para apreciar a natureza, fazendo passeios e piqueniques. Antes, como engenheiro, Passos já havia trabalhado em outro projeto relacionado ao aproveitamento das florestas e montanhas do Maciço da Tijuca para fins recreativos e turísticos: a construção da estrada de ferro ligando o Cosme Velho ao Corcovado, inaugurada em 1885.
As primeiras iniciativas da reforma urbana de Passos para a Floresta da Tijuca foram a reconstrução, em saibro, da estrada que ligava a rua Conde de Bonfim ao Alto da Boa Vista e, neste, a criação de uma praça – atual praça Afonso Viseu – com jardim projetado pelo paisagista francês Paul Villon (1841 – 1905). Nela foi construído um coreto de música oferecido pela Companhia Ferro-Carril de São Cristóvão, que operava a linha de bonde do Largo de São Francisco até o Alto da Boa Vista. O quiosque ali existente foi demolido e substituído por um restaurante de arquitetura em estilo norueguês, mais afinado aos critérios burgueses de higiene e bom-gosto. Um dos traços da reforma Passos foi o combate aos quiosques que, servindo comidas e bebidas a trabalhadores, desocupados e demais integrantes das camadas pobres da sociedade, eram qualificados como focos de desordem e sujeira. Agindo de tal modo, o poder público assegurava então que a Floresta da Tijuca continuasse a ser um espaço moldado ao gosto das classes dominantes e que, na esteira das transformações urbanas promovidas na capital federal, fosse capaz de atrair visitantes e turistas. O coreto, o jardim e o restaurante aparecem nesses dois postais, que reproduzem fotos de Augusto Malta.
A inauguração da praça aconteceu em 12 de outubro de 1903 e contou com a presença do presidente Rodrigues Alves, conforme noticiou o Jornal do Brasil na matéria Alto da Boa Vista, publicada no dia seguinte. Na mesma ocasião, foram inauguradas a Mesa do Imperador reformada e o novo pavilhão oriental da Vista Chinesa.
No lugar conhecido como Mesa do Imperador, onde se supõe que a Família Real fazia suas refeições quando passeava pela Tijuca, a prefeitura fez construir um novo caramanchão e grades rústicas para melhor abrigar os piqueniques. A seguir, a foto de Augusto Malta mostra a Mesa do Imperador com essas novidades, em 1903; e o cartão postal (sem data) registra Passos e um grupo majoritariamente feminino, que inclui sua esposa Maria Rita, posando diante de uma placa na qual se lê o nome do lugar, a sua altitude e a sigla PM de “Prefeitura Municipal”.
Mais adiante se chega à Vista Chinesa, lugar assim chamado desde meados do século XIX em alusão aos trabalhadores chineses que cultivavam chá nas antigas fazendas da região. Na gestão de Pereira Passos, foi erguido ali um novo pavilhão em forma de pagode (torre típica dos templos budistas asiáticos), com estrutura de argamassa imitando bambu e uma mesa de piquenique. O projeto foi de autoria do arquiteto Luiz Rey. Desse mirante, inaugurado em 1903, se podia ver o Corcovado (ainda sem o Cristo Redentor), o Pão de Açúcar, a Baía de Guanabara, a Lagoa Rodrigo de Freitas e um pouco de Niterói. A foto seguinte mostra o pavilhão ainda em um estágio primário de construção.
As fotos abaixo registram uma visita de Passos à Tijuca, realizada em 19 de abril de 1906, com a finalidade de verificar os reparos feitos nas estradas da região, danificadas após fortes chuvas. A visita foi noticiada na seção “Prefeitura” do Jornal do Brasil de 20 de abril de 1904, na sétima coluna. Também integravam a comitiva Jerônimo Coelho, diretor municipal de Obras e Viação, e Manuel Maria Del Castilho, superintendente do Serviço de Limpeza Pública e Particular. As fotos de Malta mostram o grupo na Estrada da Vista Chinesa, em meio a um corredor de bambus; e na Estrada do Pica-Pau, destacando a presença da Pedra da Gávea ao fundo e alguns aspectos da comunidade local, como um armazém de secos e molhados e uma escola pública.
Nas fotos a seguir, datadas de 8 de julho de 1906, Passos e um grupo de homens aparecem em passeio à Mesa do Imperador, à Vista Chinesa e ao Rio das Furnas. Na foto abaixo, Malta destacou a Mesa do Imperador com as inovações inauguradas três anos antes. Pereira Passos aparece no canto direito, conversando com dois homens sentados na cerca rústica.
Posicionado no pavilhão da Vista Chinesa, Augusto Malta fotografou Passos e seus convivas, observados ao fundo por um adulto e uma criança descalços, provavelmente trabalhadores encarregados de manter a estrada em boas condições. O homem à direita de Pereira Passos segura um binóculo, instrumento necessário à melhor contemplação da paisagem oferecida pelo mirante. Na imagem é possível ver a traseira de um automóvel, veículo cada vez mais presente nas ruas das principais cidades brasileiras a partir dos primeiros anos do século XX. O carro, ainda privilégio daqueles com bastante dinheiro para pagar pela sua importação, facilitava subir as estradas da Floresta da Tijuca; por outro lado, também contribuía para este novo acontecimento da vida urbana, o acidente automobilístico, como o que aconteceu nas proximidades da Vista Chinesa, conforme noticiado pela Revista da Semanade 16 de junho de 1907.
Já o cartão postal abaixo foi feito a partir de foto de Augusto Malta do dia 14 de junho de 1904, durante a excursão oferecida pela prefeitura aos delegados brasileiros da Convenção Sanitária Internacional entre o Brasil, a Argentina e o Uruguai, encerrada no dia anterior. No canto esquerdo da imagem está a esposa do prefeito, Maria Rita Passos, na Vista Chinesa. A convenção teve a finalidade de unificar protocolos de combate e prevenção à epidemias entre os três países. O sanitarista Oswaldo Cruz (1872 – 1917), então Diretor-Geral de Saúde Pública do Distrito Federal, integrava a delegação brasileira, mas não participou do passeio tijucano. Desde o ano anterior, Cruz vinha aplicando uma série de novas e polêmicas medidas para o combate à febre amarela e à peste bubônica, como os batalhões de mata-mosquitos e a compra de ratos. Naquele momento a cidade passava por um grave surto de varíola, o que em breve levaria o governo federal a propor a lei de vacinação obrigatória contra a doença, episódio que culminaria na Revolta da Vacina, em novembro de 1904.
Abaixo, os participantes da excursão posam para foto na escadaria do Hotel White, antigo Palacete do Conde de Boa Vista. O Jornal do Brasil do dia 15 de junho deu notícia do acontecimento na matéria No Alto da Boa Vista.
Situado no Alto da Boa Vista, o Hotel White aparece em várias outras fotos dessa série. Isso porque as recepções oferecidas aos figurões da política, dos negócios e da cultura que visitavam a cidade do Rio de Janeiro costumavam incluir passeios à Floresta da Tijuca e refeições num dos hotéis de luxo existentes na região. O palacete neoclássico que servia como edifício principal do Hotel White foi construído em meados do século XIX para o Conde de Itamaraty, sob projeto do arquiteto José Maria Jacinto Rebelo (1821 – 1871), responsável também por parte do Palácio do Itamaraty, no centro do Rio. Posteriormente, o hotel foi renomeado em homenagem ao primeiro proprietário, como se vê no anúncio publicado na revista Careta de 24 de janeiro de 1914.O palacete é tombado pelo Instituto Estadual do Patrimônio Cultural desde 1979.
As fotos abaixo foram produzidas por Augusto Malta no jardim do Hotel White, em 17 de dezembro de 1905. Fazem parte de um pequeno álbum que reúne fotos descontraídas do engenheiro Francisco Oliveira Passos (1878 – 1958), filho do prefeito e então consultor técnico da prefeitura, posando e fumando com um grupo de homens, dentre os quais o escritor e diplomata Graça Aranha (1868 – 1931) e o diretor da Limpeza Pública, Manoel Maria Del Castilho (1856 – 1911). A fotografia do grupo no coreto da praça do Alto da Boa Vista foi depois transformada em postal, enviado a Oliveira Passos pelo próprio Malta no Natal de 1905.
As fotos abaixo, também no Hotel White, mostram cenas da visita de Elihu Root (1845 – 1937), Secretário de Estado dos Estados Unidos, à Floresta da Tijuca. Em agosto de 1906, Root veio ao Rio de Janeiro participar da Terceira Conferência Pan Americana, iniciada em 25 de julho no Palácio Monroe, com a participação de representantes de dezenove países da América. Root chegava ao Brasil como representante da política externa do “Corolário Roosevelt”, oficializada pelo presidente estadunidense Theodore Roosevelt (1858 – 1919), em 1904, que justificava as intervenções militares “preventivas” dos Estados Unidos em outros países no caso de perturbação da ordem e desrespeito aos contratos. O Brasil, no entanto, não se via ameaçado pelo chamado “Grande Porrete”. A política externa brasileira dirigida pelo Barão do Rio Branco (1845 – 1912) considerava o poderio do país norte-americano um fator de proteção contra o intervencionismo europeu e um aliado na promoção dos interesses brasileiros no sul do continente.
As esperanças do governo brasileiro manifestaram-se no entusiasmo com que Root foi recebido no país. Sua despedida da capital federal, no dia 3 de agosto de 1906, foi marcada por um passeio à Floresta da Tijuca, organizado por Pereira Passos e por Joaquim Nabuco (1849 – 1910), embaixador nos Estados Unidos e chefe da delegação brasileira na Conferência. Na primeira foto aparecem Nabuco, Maria Rita Passos e as senhoritas Teixeira Castro num dos automóveis da excursão, que passou pelo Mirante Excelsior, Gruta Paulo e Virgínia, Vista Chinesa, Estrada de Furnas e pelas Furnas de Agassiz. O encontro incluiu um almoço no Hotel White (Jornal do Brasil, 4 de agossto de 1906, sétima coluna).
A vinda de Root, primeira viagem oficial de um secretário de Estado dos Estados Unidos ao exterior, foi interpretada pelos entusiastas da modernidade republicana como indício da inclusão do Brasil no seleto grupo dos países “civilizados”. O mesmo se deu com a chegada ao Rio da turnê internacional de uma prestigiosa atriz do teatro europeu, a italiana Tina Di Lorenzo (1872 – 1930). Ela veio ao Rio com sua companhia teatral apresentar um repertório de peças famosas que incluía Romeu e Julieta, de Shakespeare; Casa Paterna, de Hermann Sudermann e A Dama das Camélias, de Alexandre Dumas, dentre outros sucessos. E, como de costume, ela também foi convidada pelos Passos a conhecer a Floresta da Tijuca, junto de seu marido, o também ator teatral Armando Falconi (1871 – 1954) (Revista da Semana, 3 de junho de 1906).
Nas fotos a seguir, o grupo aparece fotografado diante das Furnas de Agassiz, conjunto de grutas e cavernas cujo nome faz referência ao naturalista suíço Louis Agassiz (1807 – 1873), que as estudou quando viajou pelo Brasil entre 1865 e 1866. Tina e o marido posam juntos diante da gruta principal das Furnas, formada por um conjunto de rochas superpostas. Noutra foto é possível ver os carros que levaram o grupo até o local e, na paisagem ao fundo, a Pedra da Gávea. Outro local visitado durante o passeio foi a Gruta de Paulo e Virgínia, batizada em referência ao romance francês Paulo e Virgínia, de Bernardin de Saint Pierre, muito famoso durante o século XIX (O Malho, 30 de junho de 1906).
Arthur Júlio Wischral (1894 – 1982) foi um importante fotógrafo do Paraná, tendo realizado trabalhos para a imprensa e também para o governo do estado onde atuou. Em 1928, foi contratado pela Rede Viação Paraná – Santa Catarina e registrou o dia a dia das obras de manutenção da estrada de ferro Curitiba-Paranaguá assim como as dificuldades enfrentadas por seus trabalhadores. Um álbum, editado pelo próprio fotógrafo e por J. J. Wischral, foi produzido com esses registros.
O surgimento dos trens de ferro e a expansão das ferrovias eram no século XIX um evidente sinal de modernidade. Significavam a vitória, o triunfo do homem a partir da tecnologia e tinham como uma de suas consequências o desenvolvimento econômico. A ideia da construção da Ferrovia do Paraná surgiu após a emancipação do estado do Paraná, em 29 de agosto de 1853, a partir da Lei Imperial nº 704, assinada por dom Pedro II(1825 – 1891). Era um desafio escoar a erva-mate, importante produto para a economia do estado, para os portos do litoral. Por essa razão, foi autorizada a contratação de uma via férrea a partir da Lei Provincial nº 11, de 30 de abril de 1856 (Dezenove de Dezembro, 22 de outubro de 1856).
Porém, só no início da década de 1870, os engenheiros Francisco Monteiro Tourinho (1837 – 1885), Antônio Pereira Rebouças (1839 – 1874) e Maurício Schwartz (18? -?) solicitaram ao Império um pedido de concessão para a construção da ferrovia. Eles já haviam construído a Estrada da Graciosa, também no Paraná. A estrada de ferro do Paraná sairia, a princípio, da cidade de Antonina. Após muita polêmica, o Decreto Imperial de 1.º de maio de 1875 decidiu que o trem partiria de Paranaguá. O argumento foi que a profundidade da baía de Antonina não comportaria navios de grande porte.
O projeto da ferrovia, arrojado e muito avançado para a época, foi dos irmãos e engenheiros André Rebouças (1838 – 1898) – também abolicionista – e Antônio Pereira Rebouças (1839 – 1874), considerados, até hoje, os primeiros afrodescendentes formados em Engenharia no Brasil. Para realizá-lo, os irmãos fizeram um estudo detalhado da Serra do Mar e elaboraram um traçado cheio de pontes, túneis e viadutos.
Em 1873, por não conseguir cumprir os prazos estabelecidos para o início das obras, Antônio Rebouças cedeu seus direitos ao Barão de Mauá (1813 – 1889), que também não cumpriu as exigências do contrato. Em 1877, foi aprovado um novo traçado baseado nos originais de Rebouças e com adaptações dos engenheiros Rodolpho Alexandre Helh e Luiz da Rocha Dias. Pelo Decreto n° 7420 de 12 de agosto de 1879, assinado por João Lins Vieira Cansanção de Sinimbu, o Visconde de Sinimbu (1810 – 1906), foi autorizada a transferência de todos os direitos e obrigações dos, desde 1875, concessionários da ferrovia, José Gonçalves Pecego Junior e José Maria da Silva Lemos, à companhia francesa Compagnie Général de Chemins de Fer Brésiliens, que não tinha expertise em relação à construção de estradas de ferro, o que sua companhia associada, a empreiteira belga Société Anonyme de Travaux Dyle et Bacalan, tinha. Ficou, então, encarregada das obras.
O diretor dos novos serviços para a construção, um marco da engenharia do Brasil, foi o comendador Antônio Ferrucci (c. 1830 – ?), um dos principais chefes de seu planejamento que, com outros membros da comissão de engenharia da estrada, chegou ao Rio de Janeiro, em 8 de fevereiro de 1880, no paquete francês Gironde (Gazeta de Notícias, 10 de fevereiro de 1880, sétima coluna). Ferrucci comandou as obras até fins de 1881. A partir de 20 de janeiro de 1882, o representante no Brasil da Société Anonyme des Travaux Dyle et Bacalan, o engenheiro Francisco Pereira Passos (1836 – 1913), futuro prefeito do Rio de Janeiro, entregou a chefia das obras ao engenheiro brasileiro João Teixeira Soares (1848 – 1927), que concluiu a construção da ferrovia, sendo o seu primeiro diretor.
A construção da ferrovia para a qual, entre brasileiros e estrangeiros – franceses, italianos, belgas, suíços, suecos e poloneses -, foram empregados cerca de nove mil trabalhadores, alavancou o desenvolvimento de Curitiba assim como a história da economia do Paraná.
No dia 1º de fevereiro de 1885, partiu da cidade de Curitiba um trem especial com destino à Paranaguá. Nele viajaram o dr. Brasilio Machado (1848 – 1919), presidente da Província; o chefe da Polícia, o senador Pedro Leão Veloso (1828 – 1902), o engenheiro João Teixeira Soares (1848 – 1927), dentre outras autoridades. Em Paranaguá, pelo vapor América, fretado pela Compagnie Général de Chemins de Fer Brésiliens, chegaram da Corte, no dia seguinte pela manhã, entre outros, o ministro da Agricultura, Manoel Pinto de Souza Dantas (1831 – 1894); os ministros da Bélgica, da Rússia e da França; o Visconde de Paranaguá (1821 – 1912) e o Conselheiro Sinimbu (1810 – 1906) (Dezenove de Dezembro, 4 de fevereiro de 1885).
O vapor do mar, em galas, saudava a locomotiva, vapor de terra. Fulton abraçava Stephenson.
Ainda na manhã de 2 de fevereiro, às 10h, o trem inaugural da Ferrovia do Paraná partiu de Paranaguá, fez uma parada em Morretes e, às 14h, em Cadeado, onde os convidados almoçaram. Houve uma série de saudações, uma delas feita pelo engenheiro Pereira Passos (1836 – 1913).
Depois de mais uma parada, na estação de Piraquara, o comboio chegou, às 19h, à Curitiba, tendo sido recepcionado por cerca de cinco mil pessoas que o aguardavam. Às 20:20, a Compagnie Général de Chemins de Fer Brésiliens ofereceu um banquete aos convidados da Corte, em um dos armazéns da estação, ornamentada com as bandeiras belga, brasileira, francesa, italiana e russa. Havia também uma exposição de utensílios dos operários que haviam trabalhado na construção da ferrovia.
Pereira Passos (1836 – 1913) presenteou dom Pedro II (1825 – 1891) com 14 fotografias e um álbum de autoria de Ferrez das obras da ferrovia, Estrada de Ferro do Paraná. O álbum integra a coleção Thereza Christina Maria, mantida na Biblioteca Nacional do Brasil, uma das instituições fundadoras da Brasiliana Fotográfica.
Em 1886, em uma reunião da Sociedade Central de Immigração, da qual faziam parte, entre outros, o astrônomo belga Louis Ferdinand Cruls (1848 – 1908), o pintor italiano Nicolau Facchinetti (1824 – 1900), e o político Alfredo d´Escragnolle Taunay (1843 – 1899), foram apresentadas por esse último, presidente da associação, fotografias da ferrovia do Paraná, de autoria de Ferrez (A Immigração, agosto de 1886).
Sobre o viaduto São João, considerado o mais importante de toda a linha, inaugurado em 26 de junho de 1884 e registrado na fotografia abaixo, o engenheiro Teixeira Soares (1848 – 1927) comentou:
“Os três vãos pequenos são vencidos com vigas de alma cheia. Só o vão central é de treliça. Assenta sobre pilares de ferro batido, apoiados em base de alvenaria de pedra. A estrutura metálica é fabricada na Bélgica. Fornecemos os perfis do terreno natural e do greide. Eles projetam cada ponte ou viaduto de acordo com o trem de carga especificado. Aqui fazemos a montagem, que não é fácil. Para muita gente pode parecer desperdício pilares metálicos, se estamos rodeados de granito e de gnaisse em abundância. Acontece que a experiência europeia concluiu que, a partir de 30 metros, o ferro torna-se mais econômico do que a alvenaria de pedra. O alojamento e a manutenção do numeroso pessoal necessário à execução de importantes maciços de alvenaria acarretam dificuldades. Embora isso, os pilares metálicos devem ser embutidos em bases de alvenaria, com certa altura. Não só impedem que a unidade provoque a corrosão do metal, como evitam que suba até a estrutura metálica. Para vãos inferiores a 15 metros, os europeus recomendam vigas de alma cheia. Mais afoitos, os americanos as empregam até vãos de 35 metros. Seu inconveniente é a rebitagem. Trabalho insano. Como estamos sujeitos ao mercado europeu, acima de 15 metros usamos vigas em treliça, a exemplo do vão central. As treliças simples são três. Em “V”, conhecidas por vigas ‘Warren’, do nome do engenheiro inglês que primeiro as usou no seu país. Em “N”, ou Monier, nome do engenheiro belga que as patenteou em 1858, na Alemanha. Finalmente as Neville, nome tirado do engenheiro americano que as inventou, mas que não passam de um tipo misto das anteriores. Aqui, dada a extensão do vão, os belgas projetaram uma treliça múltipla dupla.”
Pequena cronologia da carreira de Marc Ferrez como fotógrafo no setor ferroviário
1880 – Entre 1880 e 1890, fotografou as construções ferroviárias no Brasil, quando produziu um grande panorama da paisagem brasileira de sua época.
1882 – Fotografou as obras da ferrovia Dom Pedro II, em São Paulo e em Minas Gerais, tendo registrado a presença do imperador Pedro II e de sua comitiva na entrada do túnel da Serra da Mantiqueira (Gazeta de Notícias, 27 de junho de 1882, na quarta coluna).
1883 – O Club de Engenharia ofereceu uma recepção ao engenheiro hidráulico holandês J. Dirks, o grande especialista da época em portos e canais, que estava de passagem pelo Rio de Janeiro e seguiria para Valparaíso, no Chile. Na ocasião, foi realizada uma exposição de fotografias das estradas de ferro, de autoria de Marc Ferrez (Revista de Engenharia, 14 de abril de 1883).
c. 1884 – Fotografou as obras da ferrovia do Paraná (Paranaguá – Curitiba. O gerente da firma Société Anonyme des Travaux Dyle et Bacalan, empreiteira belga encarregada pelas obras, o futuro prefeito do Rio de Janeiro, o engenheiro Francisco Pereira Passos (1836 – 1913), presenteou dom Pedro II com 14 fotografias e um álbum de autoria de Ferrez com registros da ferrovia e da província do Paraná.
1886 – Em uma reunião da Sociedade Central de Immigração, da qual faziam parte, entre outros, o astrônomo belga Louis Ferdinand Cruls (1848 – 1908), o pintor italiano Nicolau Facchinetti (1824 – 1900), e o político Alfredo d´Escragnolle Taunay (1843 – 1899), foram apresentadas por esse último, presidente da associação, fotografias da ferrovia do Paraná, de autoria de Ferrez (A Immigração, agosto de 1886).
Ferrez fotografou a ferrovia Dom Pedro II, em Juiz de Fora.
1887 - Entre 2 de julho e 2 de agosto, nos salões do Liceu de Artes e Ofícios, por uma iniciativa do Club de Engenharia, realizou-se a Exposição dos Caminhos de Ferro Brasileiros, com a exibição de fotografias de Ferrez (Revista de Engenharia, 14 de agosto de 1887). Estiveram presentes no encerramento da exposição, no dia 2 de agosto, a princesa Isabel(1845 – 1921) e o conde d´Eu (1842 – 1922), além de outras autoridades. O conselheiro Sinimbu (1810 – 1906) leu o relatório do júri da exposição, do qual também fazia parte o visconde de Mauá (1813 – 1889), Pedro Betim Paes Leme (1846 – 1918), Christiano Benedicto Ottoni (1811 – 1896), Carlos Peixoto de Mello (1871 – 1917), Álvaro Joaquim de Oliveira (1840 – 1922) e Manoel José Alves Barbosa (1845 – 1907). Ferrez foi contemplado com uma menção honrosa pelas “magníficas fotografias de importantes trechos de nossas vias férreas, com que concorreu não só para abrilhantar a Exposição como até para suprir algumas lacunas sensíveis de estradas que se não fizeram representar” (Jornal do Commercio, 3 de agosto de 1887, na terceira coluna e Revista de Estradas de Ferro, 31 de agosto de 1887, na primeira coluna).
1888 – Em 25 de novembro, foi inaugurado o tráfego entre as estações de Alcântara e Rio do Ouro da estrada de ferro de Maricá. Marc Ferrez fotografou “instantaneamente ” um grupo de convidados da diretoria das estradas na estação Santa Izabel (Revista de Engenharia, 28 de dezembro de 1888, na primeira coluna).
1890 – Em setembro, Ferrez integrou a comitiva convidada para a inauguração das obras da ferrovia Benevente -Minas, de Carangola a Benevente, atual Anchieta, no Espírito Santo (Diário de Notícias, 28 de setembro de 1890, quinta coluna).
1891 – Na Revista de Engenharia, 28 de dezembro de 1890, foi publicado um anúncio: “Marc Ferrez – Fotógrafo da Marinha Nacional. Especialista de vistas de estradas de ferro e em geral das grandes obras públicas. Reprodução de plantas com traços pretos sobre fundo branco. Rua São José 8″. O mesmo anúncio voltou a ser veiculado na edição de 14 de agosto de 1891.
1892 – Foi determinado que nas estradas de ferro subvencionadas pelo governo federal fossem liberados passes de ida e volta para Marc Ferrez e um ajudante para que pudessem “levantar fotografias em diversas localidades para o serviço da Exposição Universal Colombiana de Chicago”, que aconteceu entre 1º de maio e 30 de outubro de 1893 para celebrar os 400 anos da chegada do navegador genovês Cristóvão Colombo (1451 – 1506) ao Novo Mundo, em 1492 (Jornal do Brasil, 21 de agosto de 1892, na quinta coluna).
1895 – Em novembro, Ferrez fotografou, em Búzios, os convidados e a comissão responsável pela construção da Estrada de Ferro Rio de Janeiro-Minas, que uniria o povoado de Búzios a Paquequer, no estado de Minas Gerais (A Notícia, 11 de novembro de 1895, segunda coluna).
1900 – A Revista da Semana de 21 de outubro de 1900, publicou uma litogravura da Estação Central da Estrada de Ferro da Central do Brasil baseada em uma fotografia de autoria de Marc Ferrez.
1894- Em Curitiba, nascimento de Arthur Júlio Wischral, descendente de alemães.
c. 1910- Com uma máquina fotográfica emprestada de um amigo, Arthur Wischral procurou orientação do fotógrafo alemão Germano Fleury (1873 – 1945), estabelecido em Curitiba, durante a década de 1900. Além de fotografar, Fleury comercializava artigos fotográficos. Na cidade havia, na época, estúdios fotográficos utilizando as últimas técnicas trazidas da Europa e aonde também eram vendidos cartões postais e materiais fotográficos. Com Fleury, Wischral teve as primeiras noções de fotografia profissional. Segundo ele, quando começou a fotografar gostava de registrar cenas incomuns das reuniões familiares (Diário do Paraná, 28 de junho de 1975).
1912 – Fotografou o primeiro bonde elétrico de Curitiba, que saiu da praça Ouvidor Pardinho com destino ao Portão (Diário do Paraná, 28 de junho de 1975).
1913- Ganhou de seu pai uma máquina fotográfica com todas as inovações que as indústrias de Dresden haviam conquistado até então. Custando 120 mil réis, a câmara apresentava fole, movas dimensões 13 x 18 cm – e vários outros recursos que possibilitavam um trabalho ainda mais sensível e de qualidade (Diário do Paraná, 21 de junho de 1975). Antes, seu pai havia tentado demovê-lo da ideia de ser fotógrafo. Queria que o filho se dedicasse ao violino.
Trabalhava como repórter fotográfico do jornal A República, do Paraná, e produziu registros de manobras militares realizadas pelo Regimento de Segurança na invernada do Campo Comprido (A República (PR), 26 de maio de 1913, sexta coluna).
Fotografou uma horrível catástrofe quando 26 tamboretes de explosivos de guerra explodiram nos armazéns da Rede Ferroviária, na praça Eufrásio Correia, causando a morte de 8 soldados, 3 operários e uma criança, deixando vários feridos e produzindo grandes danos materiais. As fotos foram vendidas para jornais do Rio de Janeiro e de São Paulo (A República (PR), 2 de julho de 1913, primeira coluna; Diário do Paraná, 28 de junho de 1975).
Wischral era o repórter fotográfico da revista ilustrada, humorística e literária A Bomba (PR), publicada nos dias 10, 20 e 30 de cada mês. Era de propriedade de Marcello Bittencourt (A Bomba, 30 de julho de 1913, primeira coluna).
Já estava na Alemanha e não era repórter fotográfico de A República (PR) (A República (PR), 30 de outubro de 1914, última coluna). A conselho de seu pai, havia viajado para aprender novas técnicas fotográficas. Ficou no país até depois do fim da Primeira Guerra Mundial. Empregou-se num estabelecimento que prestava serviços fotográficos para amadores. Fez um estágio no laboratório na Universidade de Würzburg e aprendeu a técnica do retoque com um fotógrafo da cidade, dominada por poucos profissionais em Curitiba. Em Würburg, encontrou-se uma vez com o futuro papa Pio XII a quem perguntou onde poderia encontrar pessoas que falassem português e ele lhe indicou uma escola onde estavam alguns feridos de guerra. Eram portugueses e estranharam o sotaque dele. Durante sua estada na Alemanha, trabalhou durante seis anos no jornal Franken Warte. No período em que ficou na Europa viajou para diversos países do continente (Diário do Paraná, 28 de junho de 1975).
1921 – Voltou a Curitiba e por volta dessa época começou a prestar serviços para o governo e para empresas. Fotografou o interior do Paraná, realizando uma série de imagens que integrariam o estande do estado na exposição comemorativa do Centenário da Independência do Brasil, no Rio de Janeiro.
1922 – Fotografou a exposição comemorativa do Centenário da Independência do Brasil, no Rio de Janeiro.
Voltou ao Rio de Janeiro, onde fotografou os primeiros prédios da orla carioca e também os arredores de Petrópolis.
1926 – No artigo Uma audaciosa excursão ao Marumby, escrito por Affonso Wischral, de 9 de julho de 1926, foi mencionado que o autor e Arthur Wischral haviam fotografado aspectos do passeio que poderiam ser vistos na loja “O Pequeno Paris“, na rua 15, nº 58 (O Dia (PR), 26 de julho de 1926, última coluna).
1928 – Foi contratado pela Rede Viação Paraná – Santa Catarina e registrou o dia a dia das obras, as dificuldades dos trabalhadores e as obras de manutenção da estrada de ferro Curitiba – Paranaguá, inaugurada em 1885 e considerada um marco na história da engenharia no Brasil. Um álbum, editado pelo próprio fotógrafo e por J. J. Wischral, foi produzido com esses registros. O endereço deles era avenida Silva Jardim, nº 175.
1929/1931- Durante cerca de um ano e meio, Wischral permaneceu na Bahia onde documentou, contratado pelas Empresas Elétricas Brasileiras S.A, a construção da Barragem Jerry O´Connell, em Bananeiras. Uma das fotografias da barragem foi publicada no Estado de Florianópolis, 26 de julho de 1930.
O contrato previa também a produção de uma série de imagens de Salvador e do interior da Bahia que foram, posteriormente, reunidas em uma publicação de quatro volumes intitulada Desenvolvimento, Geologia e Produtos Agrícolas, Indústria do Cacau, feita pelas Empresas Elétricas Brasileiras S.A.
Wischral montou, com imagens de sua estada na Bahia, um álbum pessoal com cerca de 500 fotografias.
1935 – Na ocasião do cinquentenário da Estrada de Ferro do Paraná, Wischral, identificado como veterano dessas empreitadas estéticas e artista da Kodak, deu um depoimento, publicado no jornal O Dia (PR), 9 de janeiro de 1935.
Foi contratado para acompanhar e documentar a expedição do coronel Raul Bandeira de Mello ao sudoeste do Paraná. As fotos e o relatório deram origem ao livro de mais de 400 páginas Ensaios de Geobélica Brasileira, editado pela Imprensa Nacional em 1938. O nome do fotógrafo não foi citado. A expedição registrou fatos e imagens desde Palmas até 7 Quedas e é um documento formidável da vida naquelas paragens nos anos 30. Eles documentaram os lugares das batalhas da revolução de 1924 e a situação de pontes, estradas e as defesas militares brasileiras na região. Também indígenas e até um chocante registro de uma família de deficientes físicos gerados por um casal de irmãos, imagens que correram o Brasil à época. Ao final uma cena bucólica com o comandante da expedição em meio aos hóspedes do hotel argentino das cataratas, constando do acervo até uma carta de “vinos” e menu, com a assinatura de todos os presentes. São mais de 90 fotos e mapas que mereciam uma exposição e uma edição fac-símile da obra, ou pelo menos das suas fotografias. Os originais encontram-se com Paulo José da Costa, proprietário da Fígaro Loja de Cultura Sebo e Antiquário, de Curitiba (Página Arthur Wischral no Facebook).
1936- A matéria Capricho ou punição da natureza, sobre as consequências da sífilis, trazia uma fotografia de uma família com 4 filhos portadores de deficiência física , produzida por Wischral quando esteve no sertão de Guarapuava (O Estado (SC), 2 de setembro de 1936, primeira coluna).
Década de 1940 – No início dessa década, Wischral foi contratado pela prefeitura de Curitiba e documentou detalhadamente as obras do Plano Agache. Ao longo de três décadas fotografou a transformação da cidade, a urbanização dos bairros, o alargamento das ruas, a construção de praças ajardinadas e dos primeiros grandes edifícios.
Seu laboratório ficava na rua Desembargador Westphalen.
1950 – A mesma fotografia publicada na edição de agosto de 1937 da revista Observador Econômico e Financeiro foi de novo publicada na edição de julho de 1950 da mesma revista. No ano seguinte, um leitor da revista, Martim Zipperer, de Curitiba, curioso acerca da autoria da fotografia que, segundo ele, foi produzida no rio dos Bugres, no município de São Bento do Sul, em Santa Catarina, a pedido de um de seus parentes, procurou a revista. Havia fotografado o mesmo local e a imagem foi publicada em Observador Econômico e Financeiro, abril de1951. Segundo a reportagem “o confronto dessas fotografias, representando duas épocas, é um dos mais impressionantes documentos que se poderia divulgar sobre os males causados pela economia predatória que vem sido exercida sobre as nossas reservas florestais!”
1967- Com texto de Sérgio Augusto e fotografias de Arthur Wischral, publicação do artigo A maravilhosa Curitiba-Paranaguá (Diário do Paraná, 15 de julho de 1967).
Publicação da matéria Era uma vez um vapor chamado Pery, com texto de Sérgio Augusto e fotos cedidas por Wischral(Diário do Paraná, 6 de agosto de 1967).
Com fotografias dos arquivos de César Pinto e de Arthur Wischral, publicação da matéria Prefeitura -Século XX (I – Parte Primeira – Do aluguel de 200 mil réis à casa própria (Diário do Paraná, 10 de setembro de 1967).
Década de 1990 – Em fins dessa década, A Universidade Federal da Bahia comprou da família do fotógrafo o álbum montado por ele com cerca de 500 imagens de sua estada na Bahia em torno de 1930.
1994 – Foi um dos fotógrafos com obras expostas no evento Curitiba Capital Nacional de Fotografia, entre 14 e 21 de agosto (Jornal do Brasil, 27 de julho de 1994).
2020 – O Instituto Moreira Salles adquiriu em leilão 91 imagens de um conjunto de registros de Salvador e de outras localidades, realizadas em 1931, por ocasião das obras da construção da usina hidrelétrica de Bananeiras, todas de autoria de Wischral. Complementam o trabalho do fotógrafo presente no acervo do IMS, que já possuía o álbum Estrada de Ferro Curitiba-Paranaguá, de 1928.
Boletim Casa Romário Martins. O acervo Wischral: documentos de um olhar / pesquisa e texto por Maria Luiza Baracho e Marcelo Saldanha Sutil; apresentação por João Urban. Curitiba : Fundação Cultural de Curitiba, vol 31, n. 134, abril de 2007.
CERON, Ileana Pradilla Ceron. Marc Ferrez – uma cronologia da vida e da obra. São Paulo : Instituto Moreira Salles, 2018.
KOSSOY, Boris. Dicionário histórico-fotográfico brasileiro: fotógrafos e ofício da fotografia no Brasil (1833-1910). São Paulo: Instituto Moreira Salles, 2002.
A Brasiliana Fotográfica apresenta imagens da Estação da Estrada de Ferro Central do Brasil produzidas nos séculos XIX e XX: uma fotografia de Marc Ferrez (1843 – 1923), uma estereoscopia realizada pela firma Rodrigues & Co. e registros aéreos realizados pelo fotógrafo sírio naturalizado brasileiro Jorge Kfuri (1893 – 1965), autor das primeiras fotografias aéreas do Rio de Janeiro, realizadas em 1916; e pelo piloto britânico S. H. Holland (1883- 1936), que atuou no Brasil, entre 1928 e 1932, tendo sido, inclusive, acusado por espionagem. Além disso, há imagens dos trilhos da ferrovia produzidas por Joaquim Insley Pacheco (c. 1830 – 1912) e do Túnel Ottoni, de autoria de Ferrez.
Pelo decreto 1.598, de 9 de maio de 1855, foram aprovados os estatutos da Companhia de Estrada de Ferro d. Pedro II e foi determinada sua organização no Rio de Janeiro com um capital de 38 mil contos, cumprindo o decreto 641, assinado em Londres, em 26 de junho de 1852 (Jornal do Commercio, 15 de maio de 1855, primeira coluna). Pouco tempo depois, em 29 de julho de 1855, quando a princesa Isabel completava 9 anos, foi realizada na quinta de dona Januária a cerimônia de lançamento da pedra fundamental da Estrada de Ferro Pedro II com a presença do imperador (Diário do Rio de Janeiro, 30 de julho de 1855, primeira coluna). Foi a terceira ferrovia brasileira – as anteriores foram a Estrada de Ferro Mauá (1854) e a Estrada de Ferro do Recife ao Cabo (1858) – e sua construção está ligada às famílias Teixeira Leite e Ottoni, grandes produtoras de café da região de Vassouras, no estado do Rio.
Em pouco tempo passou a ser conhecida como Estação da Corte e mais tarde foi denominada Estação Dom Pedro II. Com a República, a ferrovia foi rebatizada como Estrada de Ferro Central do Brasil e com isso a estação foi imediatamente chamada de Estação Central do Brasil. Foi reformada anos mais tarde e finalmente demolida nos anos 30 para a construção da avenida Presidente Vargas (Revista da Semana, 4 de abril de 1936 e 31 de julho de 1937). A comemoração dos 85 anos da Estrada de Ferro Central do Brasil, em 1943, foi realizado no hall do atual edifício da estação, em estilo art déco, com um almoço com diversas autoridades e com a abertura de uma exposição, além das inaugurações do trecho eletrificado entre Nova Iguaçu e Morro Agudo e do relógio da torre da Central, que se tornou um ponto de referência dos cariocas (Jornal do Brasil, 30 de março de 1943; Careta, 10 de abril de 1943; e Revista da Semana, 10 de abril de 1943). O relógio fica entre o 21º e o 26º andares da estação ferroviária e é um dos maiores relógios de quatro faces do mundo – cada uma é um quadrado com dez metros de altura por dez metros de largura. Está montado a 110 metros de altura e pode ser visto de diversos pontos da cidade.
O título deste artigo foi alterado de Estrada de Ferro Central do Brasil: estação e trilhos para Série O Rio de Janeiro desaparecido IX – Estrada de Ferro Central do Brasil: estação e trilhos, em 16 de setembro de 2021.
Andrea C. T. Wanderley
Editora e pesquisadora do portal Brasiliana Fotográfica
MATOS, Odilon Nogueira de. Café e ferrovias: a evolução ferroviária de São Paulo e o desenvolvimento da cultura cafeeira. São Paulo : Editora Alfa-Ômega, 1974.
Fotografias do dossiê “Madeira-Mamoré” do arquivo do sanitarista Belisário Penna (1868 – 1939), sob a guarda da Casa de Oswaldo Cruz, uma das instituições parceiras da Brasiliana Fotográfica, são o tema do artigo da jornalista Cristiane d’Avila. As fotos registram a obra de construção da estrada de ferro, iniciada em 1907 para ligar Porto Velho à Guajará-Mirim, do hospital e do cemitério da Candelária. O conjunto fotográfico aponta uma questão que inquieta arquivistas e pesquisadores: a autoria de fotos históricas. A partir do álbum fotográfico de Dana B. Merril, View of reviews or scenes as seen by Engineers, Tropical tourist, Global Trotters, Knights of fortune and Tramps: Madeira-Mamoré Ry. Brazil, South America, pertencente à Biblioteca Nacional, e da publicação aqui no portal do artigo A construção da Madeira-Mamoré, a “Ferrovia da Morte”, pelas lentes de Dana B. Merrill (c. 1887 – 19?), de autoria de Andrea Wanderley, é possível indagar: seria Dana Merril o autor das fotografias em papel do arquivo de Belisário Penna?
Trilhos sobre a floresta: imagens da construção da E.F. Madeira-Mamoré
Cristiane d’Avila*
O arquivo de Belisário Augusto de Oliveira Penna (1868-1939), sob a guarda do Departamento de Arquivo e Documentação da Casa de Oswaldo Cruz, reúne cartas, relatórios, artigos e mapas, entre outros documentos referentes à vida pessoal e à trajetória profissional do sanitarista. O material inclui itens de tipologias distintas sobre as campanhas de saneamento rural empreendidas por ele e suas investigações científicas sobre eugenia. Dentre esses itens, dois em especial ganham destaque no arquivo: a série “Fotografias” e o dossiê “Madeira-Mamoré”, com 70 imagens sobre a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, no início do século XX (séries, subséries e dossiês compõem a nomenclatura da Arquivologia para a organização de arquivos históricos).
A relevância do material se justifica. As fotos registram a monumental obra de construção da estrada de ferro, iniciada em 1907 para ligar Porto Velho à Guajará-Mirim, cortando a floresta amazônica no estado de Rondônia. Para além da qualidade estética das imagens e dos modos de ocupação da floresta ali revelados, o conjunto fotográfico aponta uma questão que inquieta arquivistas e pesquisadores: a autoria de fotos históricas.
As imagens do arquivo de Penna sobre a Ferrovia do Diabo – como ficou conhecida a estrada, em razão dos milhares de mortos por malária, beribéri e outras doenças tropicais durante a sua construção -, estão nesse rol de fotografias históricas de autoria não-identificada. Contudo, um arquivo sob a guarda da Biblioteca Nacional pode elucidar o mistério.
Para o pesquisador do Departamento de Arquivo e Documentação da COC, Ricardo Augusto dos Santos, especialista em Belisário Penna (3), provavelmente sim. “Não podemos afirmar categoricamente, mas que outro fotógrafo iria estar naquele momento, naquela região?”. Faz sentido. Afinal, Merril havia sido contratado pelo empresário (também norte-americano) Percival Farquhar (1964-1953), para registrar a construção da ferrovia desde o início dos trabalhos, em 1907.
Aqui vale destacar a trajetória de Farquhar no Brasil, em fase de intensa presença do capital norte-americano e europeu no país. Segundo o Centro de Pesquisa e Documentação da Fundação Getulio Vargas (CPDOC), Farquhar iniciou suas atividades empresariais no Brasil em 1904, fundando a Rio de Janeiro Light & Power, companhia que assumiu concessões de serviços públicos de bondes, iluminação a gás e energia hidrelétrica.
Em 1905, começou a investir na Amazônia. Fundou a Brazil Railway Company (1906), a fim de construir um sistema ferroviário interligando a América do Sul. Em 1907, obteve a concessão para construir a Madeira-Mamoré. Para melhorar a navegação no rio Amazonas e, assim, aumentar a lucratividade do porto de Belém, administrado pela Port of Pará, da qual era proprietário, constituiu a Companhia de Navegação da Amazônia. Seu império no Brasil incluiu, além de ferrovias e portos, exploração de madeira, criação de gado e mineração, nos estados do Sul, Minas Gerais, São Paulo e região Norte (4).
Voltando ao arquivo fotográfico, Penna e Oswaldo Cruz prestaram consultoria a Farquhar para combater a malária na Madeira-Mamoré. Durante um mês, no ano de 1910, permaneceram em Porto Velho estudando as condições sanitárias na região e propuseram um plano para o combate à doença, que prescrevia o uso diário e compulsório de quinina, plano este plenamente aplicado por Farquhar. Inaugurada em 1912 com 364 quilômetros de extensão, a Ferrovia do Diabo ceifou a vida de um operário a cada dormente assentado, conforme se propagou na época, e foi sucateada até sua final desativação, em 1972.
Cruz e Belisário não testemunharam o fracasso do empreendimento majestoso, mas as 14 imagens selecionadas e disponibilizadas na Brasiliana Fotográfica registram o que provavelmente os olhos dos sanitaristas observaram: o avanço da engenharia humana sobre a opulenta floresta e os danos devastadores causados pelas doenças, como também as conquistas da ciência e das pesquisas biomédicas no processo de modernização do Brasil na Primeira República (1889-1930).
Mais sobre a ferrovia:
Com 364 quilômetros de extensão entre Porto Velho e Guarajá-Mirim, a Madeira-Mamoré foi inaugurada em 30 de abril de 1912. Sua rentabilidade logo seria abalada pela crise do principal produto de exportação da Amazônia, a borracha. Os seringais de Ceilão, Malásia, Sumatra, Java e Bornéus, organizados de maneira mais produtiva e racional pelos ingleses e holandeses, logo alcançaram o patamar brasileiro de produção. A ferrovia foi inaugurada no último ano em que a exportação brasileira de borracha superou a do Oriente. No mesmo ano a Madeira Mamoré Railway apresentou ao governo os custos finais da construção da ferrovia, em dinheiro e vidas. Dos 21.817 trabalhadores contratados, 1.552 morreram no Hospital da Candelária, excluindo-se dessa cifra os que tombaram ao longo da linha, os não contratados (tarefeiros) e aqueles que faleceram nos hospitais de Belém, Manaus ou mesmo em seus países de origem. Ferreira (2005, p.301, 302) estimou o total de mortos em 6.208 pessoas (5).
Francisco Pereira Passos (1836-1913), que foi prefeito do Rio de Janeiro entre 1902 e 1906, quando liderou uma série de obras de reurbanização da cidade, teve uma atuação profissional importante como engenheiro, principalmente no que se refere ao trabalho de construção de ferrovias, no final do século XIX. Na ocasião, a fotografia passou a ser amplamente utilizada pelos engenheiros como recurso para estudos de projetos e execuções das obras ferroviárias e Marc Ferrez (1843 – 1923) foi um dos principais fotógrafos contratados para o registro das construções de ferrovias. A Brasiliana Fotográfica traz para seus leitores um artigo sobre o assunto, de autoria da historiadora Maria de Fatima Morado, do Museu da República, uma das instituições parceiras do portal, com a publicação de imagens produzidas por Ferrez, uma colagem de fotos do alemão Alberto Henschel (1827 – 1882), e registros de fotógrafos ainda não conhecidos.
A aliança entre engenharia e fotografia para o desenvolvimento das ferrovias
Maria de Fatima Morado*
Francisco Pereira Passos (1836–1913) é, usualmente, identificado como o prefeito do “bota-abaixo”, pois sob sua polêmica gestão (1902-1906) a cidade do Rio de Janeiro passou por obras de modernização que implicaram na remoção dos habitantes pertencentes às camadas populares da região central para áreas mais afastadas e sem recursos. A sua atuação profissional, enquanto engenheiro, apesar de pouco conhecida não é menos relevante, principalmente no que se refere ao trabalho de construção de ferrovias, no final do século XIX.
Pereira Passos formou-se engenheiro pela Escola Militar da Corte, em 1856, “e, no ano seguinte, foi nomeado adido à legação brasileira em Paris, ocasião em que teve a oportunidade de frequentar os cursos da École de Ponts et Chaussées e de se dedicar a estudos sobre hidráulica, construção de portos, canais e estradas de ferro”. (MOTTA, 2015). De volta ao Brasil, atuou num dos ramos mais promissores da engenharia, a construção de estradas de ferro, demanda requerida pelo auge da produção cafeeira e seu necessário escoamento, que deveria ser feito de forma mais eficiente.
Em 1881, com a fundação do Clube de Engenharia, que teve Pereira Passos como um dos membros mais influentes, os engenheiros passaram a exercer um poder estratégico em relação às obras públicas de infraestrutura e conforme o artigo 1º de seu Estatuto ficou definido que “a sociedade – Club de Engenharia – tem por objecto promover e estreitar relações entre as classes de engenharia e as dos vários ramos industriais, no que diz respeito aos interesses recíprocos das suas profissões” (Decreto nº 8253 de 10/09/1881). Em 1882, o Clube patrocinou o I Congresso de Estradas de Ferro e, em 1887, realizou a I Exposição das Estradas de Ferro no Brasil.
A fotografia passou a ser amplamente utilizada pelos engenheiros como recurso para estudos de projetos e execuções das obras, não excluindo a função social para a difusão e propaganda dessas modernizações, por exemplo, através da confecção de cartões-postais. Marc Ferrez (1843 – 1923) foi um dos principais fotógrafos contratados para o registro das construções de ferrovias. “A engenharia ferroviária demandava imagens detalhadas da evolução das obras de engenharia (edifícios de passageiros, túneis, pontes, aterros, cortes)” (OLIVEIRA, 2018). A fotografia também servia como recurso no incentivo entre os acionistas para investimentos no empreendimento ferroviário. Para a divulgação desse processo modernizador foram comercializados álbuns fotográficos e realizadas exposições de fotos de engenharia em salões nacionais e internacionais.
A Coleção Família Passos, do Arquivo Histórico e Institucional do Museu da República, além de extensa documentação textual, dispõe de uma série de fotos sobre a construção de ferrovias, bem como estações e locomotivas. Além das fotografias produzidas por Marc Ferrez, existe uma colagem de fotos de Alberto Henschel (1827 – 1982), importante fotógrafo alemão que atuou no Brasil, nesse mesmo período.
1862- Atuou em comissões de estudos de prolongamento e acompanhamento de obras da Estrada de Ferro Dom Pedro II.
1864 – 1867- Foi engenheiro-fiscal da construção da linha que ligou Santos a Jundiaí. Na condição de funcionário do governo imperial, fiscalizou a obra da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, inaugurada em 1867 como São Paulo Railway.
1868 – 1869- Substituiu J. Whitaker na comissão encarregada dos estudos e exploração do traçado de prolongamento da Estrada de Ferro D. Pedro II até o Rio São Francisco.
1870 a 1873 – Foi consultor técnico do Ministério da Agricultura e Obras Públicas, em Londres. Publicou um livro intitulado Caderneta de Campo, trabalho utilizado pelos engenheiros brasileiros dedicados à construção de ferrovias.
1876 – 1880 – Atuou como engenheiro-presidente na Estrada de Ferro Dom Pedro II. Conduziu a ampliação da estação da Corte e as construções do ramal ferroviário e da estação marítima, na Gamboa. Este complexo foi inaugurado em junho de 1880.
1881 – 1884 – Elaborou o projeto de engenharia da Estrada de Ferro Curitiba-Paranaguá; o prolongamento da Estrada de Ferro Petrópolis, no trecho da Raiz da Serra do Mar até Petrópolis; e a Estrada de Ferro Corcovado. Para as duas últimas introduziu o uso do sistema com trilho central dotado de encaixes, nos quais uma roda dentada se apoia para impulsionar o trem, conhecido como cremalheira. A Estrada de Ferro do Corcovado foi construída em conjunto com Marcelino Roma e Lopes Ribeiro e é a primeira via de turismo criada na Corte.
*Maria de Fátima Morado é Historiadora do Arquivo Histórico e Institucional do Museu da República
Fontes:
LAMARÃO, Sérgio; URBINATI, Inoã Carvalho. Clube de Engenharia. In: Dicionário histórico-biográfico da Primeira República – 1889-1930. Coordenação: Alzira Alves de Abreu. FGV, 2015.
MOTTA, Marly. Pereira Passos. In: Dicionário histórico-biográfico da Primeira República – 1889-1930. Coordenação: Alzira Alves de Abreu. FGV, 2015.
OLIVEIRA, Eduardo Romero. Vistas fotográficas das ferrovias: a produção de registros de obra pública no Brasil do século XIX. História, Ciências, Saúde – Manguinhos, Rio de Janeiro, v.25, n.3, jul-set 2018, p.695-723.
PINHEIRO, Manoel Carlos; FIALHO JR, Renato. Pereira Passos: vida e obra. Instituto Pereira Passos-Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, ago 2006.
RODRIGUES, Antônio Edmilson Martins; AZEVEDO, André Nunes de. Pereira Passos por ele mesmo. Revista Rio de Janeiro, n. 10 , maio-ago 2003.
TURAZZI, Maria Inez. Paisagem construída fotografia e memória dos melhoramentos urbanos na cidade do Rio de Janeiro. Varia História, Belo Horizonte, vol. 22, nº 35: p. 64-78, jan-jun 2006.
Pequena cronologia da carreira de Marc Ferrez como fotógrafo no setor ferroviário
1880 – Entre 1880 e 1890, fotografou as construções ferroviárias no Brasil, quando produziu um grande panorama da paisagem brasileira de sua época.
1882 – Fotografou as obras da ferrovia Dom Pedro II, em São Paulo e em Minas Gerais, tendo registrado a presença do imperador Pedro II e de sua comitiva na entrada do túnel da Serra da Mantiqueira (Gazeta de Notícias, 27 de junho de 1882, na quarta coluna).
1883 – O Club de Engenharia ofereceu uma recepção ao engenheiro hidráulico holandês J. Dirks, o grande especialista da época em portos e canais, que estava de passagem pelo Rio de Janeiro e seguiria para Valparaíso, no Chile. Na ocasião, foi realizada uma exposição de fotografias das estradas de ferro, de autoria de Marc Ferrez (Revista de Engenharia, 14 de abril de 1883).
c. 1884 – Fotografou as obras da ferrovia do Paraná (Paranaguá – Curitiba. O gerente da firma Société Anonyme des Travaux Dyle et Bacalan, empreiteira belga encarregada pelas obras, o futuro prefeito do Rio de Janeiro, o engenheiro Francisco Pereira Passos (1836 – 1913), presenteou dom Pedro II com 14 fotografias e um álbum de autoria de Ferrez com registros da ferrovia e da província do Paraná.
1886 – Em uma reunião da Sociedade Central de Immigração, da qual faziam parte, entre outros, o astrônomo belga Louis Ferdinand Cruls (1848 – 1908), o pintor italiano Nicolau Facchinetti (1824 – 1900) e o político Alfredo d´Escragnolle Taunay (1843 – 1899), foram apresentadas por esse último, presidente da associação, fotografias da ferrovia do Paraná, de autoria de Ferrez (A Immigração, agosto de 1886).
Ferrez fotografou a ferrovia Dom Pedro II, em Juiz de Fora.
1887 - Entre 2 de julho e 2 de agosto, nos salões do Liceu de Artes e Ofícios, por uma iniciativa do Club de Engenharia, realizou-se a Exposição dos Caminhos de Ferro Brasileiros, com a exibição de fotografias de Ferrez (Revista de Engenharia, 14 de agosto de 1887). Estiveram presentes no encerramento da exposição, no dia 2 de agosto, a princesa Isabel(1845 – 1921) e o conde d´Eu (1842 – 1922), além de outras autoridades. O conselheiro Sinimbu (1810 – 1906) leu o relatório do juri da exposição, do qual também fazia parte o visconde de Mauá (1813 – 1889), Pedro Betim Paes Leme (1846 – 1918), Christiano Benedicto Ottoni (1811 – 1896), Carlos Peixoto de Mello (1871 – 1917), Álvaro Joaquim de Oliveira (1840 – 1922) e Manoel José Alves Barbosa (1845 – 1907). Ferrez foi contemplado com uma menção honrosa pelas “magníficas fotografias de importantes trechos de nossas vias férreas, com que concorreu não só para abrilhantar a Exposição como até para suprir algumas lacunas sensíveis de estradas que se não fizeram representar” (Jornal do Commercio, 3 de agosto de 1887, na terceira coluna e Revista de Estradas de Ferro, 31 de agosto de 1887, na primeira coluna).
1888 – Em 25 de novembro, foi inaugurado o tráfego entre as estações de Alcântara e Rio do Ouro da estrada de ferro de Maricá. Marc Ferrez fotografou “instantaneamente ” um grupo de convidados da diretoria das estradas na estação Santa Izabel (Revista de Engenharia, 28 de dezembro de 1888, na primeira coluna).
1890 – Em setembro, Ferrez integrou a comitiva convidada para a inauguração das obras da ferrovia Benevente-Minas, de Carangola a Benevente, atual Anchieta, no Espírito Santo (Diário de Notícias, 28 de setembro de 1890, quinta coluna).
1891 – Na Revista de Engenharia, 28 de dezembro de 1890, foi publicado um anúncio: “Marc Ferrez – Fotógrafo da Marinha Nacional. Especialista de vistas de estradas de ferro e em geral das grandes obras públicas. Reprodução de plantas com traços pretos sobre fundo branco. Rua São José 8″. O mesmo anúncio voltou a ser veiculado na edição de 14 de agosto de 1891.
1892 – Foi determinado que nas estradas de ferro subvencionadas pelo governo federal fossem liberados passes de ida e volta para Marc Ferrez e um ajudante para que pudessem “levantar fotografias em diversas localidades para o serviço da Exposição Universal Colombiana de Chicago”, que aconteceu entre 1º de maio e 30 de outubro de 1893 para celebrar os 400 anos da chegada do navegador genovês Cristóvão Colombo (1451 – 1506) ao Novo Mundo, em 1492 (Jornal do Brasil, 21 de agosto de 1892, na quinta coluna).
1895 – Em novembro, Ferrez fotografou, em Búzios, os convidados e a comissão responsável pela construção da Estrada de Ferro Rio de Janeiro-Minas, que uniria o povoado de Búzios a Paquequer, no estado de Minas Gerais (A Notícia, 11 de novembro de 1895, segunda coluna).
1900 – A Revista da Semana de 21 de outubro de 1900, publicou uma litogravura da Estação Central da Estrada de Ferro da Central do Brasil baseada em uma fotografia de autoria de Marc Ferrez. A Revista da Semana havia sido lançada em 20 de maio por Álvaro de Tefé (1898-?).
O norte-americano Dana B. Merrill (c. 1887 – 19?) foi o autor da documentação da construção da ferrovia Madeira-Mamoré, na região da floresta Amazônica, no norte do Brasil, entre 1909, quando chegou ao país, até 1910, quando, acredita-se, que partiu. Especula-se que ele tenha produzido aproximadamente 2 mil negativos. Merrill foi contratado pelo engenheiro e empresário norte-americano Percival Farquhar (1864 – 1953) – que comandou a construção da ferrovia, entre Porto Velho e Guajará-Mirim, em Rondônia – para registrar o desenvolvimento da obra. Porém, Merrill foi além disso e, com suas lentes, registrou a vida dos trabalhadores da ferrovia, dos índios e de paisagens da região. Esse legado fotográfico é importante para a compreensão do desenvolvimento industrial e das relações de trabalho no país e do processo de ocupação da região Norte. Seus registros fazem parte do álbum View of reviews or scenes as seen by Engineers, Tropical tourist, Global Trotters, Knights of fortune and Tramps: Madeira-Mamoré Ry. Brazil, South America, que pertence aoacervo da Biblioteca Nacional, uma das fundadoras da Brasiliana Fotográfica.
Milhares de trabalhadores morreram vitimados pela disenteria, pela malária e por outras doenças tropicais durante as obras da ferrovia, que tiveram início em agosto de 1907 (The Aldon Express, inverno de 2013). Devido a essas mortes, a Madeira-Mamoré ganhou o título de Ferrovia da Morte. Foi inaugurada em 1º de agosto de 1912 e desativada em julho de 1972 (Alto Madeira, 11 de julho de 1981). Com 366 quilômetros de extensão, foi seguidamente sucateada até o início da década de 1980, quando, a partir de ações conjuntas do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) com a comunidade local, ressurgiu como ícone da força de Rondônia. Apesar de seu fracasso econômico e financeiro, a ferrovia foi fundamental na colonização deste estado. Em 2008, a Madeira-Mamoré foi tombada pelo Iphan.
A documentação de obras de engenharia foi uma prática comum desde o início da história da fotografia. As ferrovias, um dos símbolos do progresso, foram bastante fotografadas. Portanto, a contratação de um fotógrafo pelos construtores da Madeira-Mamoré não foi uma novidade. Porém, nem sempre essas imagens constituíram um conjunto tão expressivo como o produzido por Merrill. Segundo o historiador e fotógrafo Pedro Ribeiro, isso deveu-se ao gênio do fotográfo.
Pouco se sabe até hoje sobre a vida de Dana B. Merril. Acredita-se que ele havia trabalhado, antes de vir para o Brasil, para a prefeitura de Nova York e que para lá teria voltado após fotografar a Madeira-Mamoré. Teria nascido em New Hampshire, servido, em torno de 1900, nas forças navais nas Filipinas e, em 1930, residia em Scarsdale, Westchester, no estado de Nova York com sua esposa, Laura, e um funcionário, Elli Peter. Na década de 30, trabalhou para a revista House & Garden. Fotografias produzidas por ele são vendidas pela Conde Nast Collection. Em torno de 1940, fotografou uma aula de figurino no Pratt Institute, em Nova York. Na Divisão de Arte, Impressos e Fotografias Miriam e Ira D. Wallach: Coleção de Fotografias, da Biblioteca Pública de Nova York, encontra-se a Coleção Vistas da Estrada de Ferro Madeira e Mamoré – Amazonas & Mato Grosso, Brasil, S.A., com fotografias de autoria de Dana Merril. Segundo a descrição feita da coleção, as fotografias evocam calor, perigo e trabalho pesado embora numa paisagem de mistério e grande beleza.
Segundo Pedro Ribeiro, Dana B. Merrill foi identificado como autor das fotografias da Madeira-Mamoré devido ao livro The Jungle Route, de Frank Kravigny, o escriturário sobrevivente da construção da ferrovia. Ainda de acordo com Ribeiro:
‘O equipamento fotográfico usado por Dana Merrill era praticamente o mesmo usado pela maioria dos profissionais de então. O formato 13 x 18 cm, considerado pequeno e leve para sua época, era o que mais se adequava às necessidades de deslocamentos freqüentes, por terrenos de difícil locomoção. Para os negativos, além de placas de vidro, mais comuns, Merrill adotou também o uso dos chassis do tipo film pack, que era uma novidade. Estes eram compostos por placas emulsionadas em bases flexíveis, bem mais leves que o vidro, acondicionadas em pacotes, geralmente de doze unidades. Esta opção permitia ao fotógrafo uma considerável economia de peso no equipamento e mais agilidade na troca das chapas. Contudo, a câmara usada continuava sendo aquela convencional, mais apropriada para a execução das documentações tradicionais, tomadas a média distância, rigorosamente enquadradas e privilegiando a pose, que de certa forma era induzida pelo uso compulsório do tripé‘.
Como já citado, as imagens produzidas por Dana B. Merrill presentes no acervo da Brasiliana Fotográfica estão no álbum View of reviews or scenes as seen by Engineers, Tropical tourist, Global Trotters, Knights of fortune and Tramps: Madeira-Mamoré Ry. Brazil, South America , disponível na Fundação Biblioteca Nacional (FBN), uma das fundadoras do portal. Além disso, a Coleção Percival Farquhar é custodiada na Divisões de Manuscrito da FBN e é composta por cerca de 2700 documentos manuscritos, fotografias, plantas e mapas, que cobrem as atividades empresariais e a vida pessoal de Farquhar na primeira metade do século XX.
‘Devido ao alto preço da borracha no mercado mundial, a ocupação do Vale do Guaporé pelos portugueses levou a região do alto Madeira a Mamoré a intensificar a produção da colheita do látex. A ligação que ia do Mato Grosso ao Atlântico, através dos rios Guaporé, Mamoré, Madeira e Amazonas, era o percurso realizado no escoamento da produção comercial do Brasil e da Bolívia. A ideia de construir uma ferrovia surgiu em 1861, mas somente em 1877 é assinada Madeira – Mamoré Railway Co., um empreendimento incorporado pelos irmãos americanos Philips e Thomas Collins. Da Filadélfia, no ano de 1878, partiram engenheiros e demais trabalhadores junto com toneladas de máquinas, ferramentas e carvão mineral. Dada a insalubridade do local aliada à falta de alimentação, o único saldo positivo foi a construção de sete quilômetros de trilhos assentados. Vencidos pelas doenças e pela fome, foram poucos os trabalhadores que sobreviveram. A partir de janeiro de 1879, com a falência da empresa Collins decretada, não havia mais o que fazer. Com a assinatura do Tratado de Petrópolis em 17 de novembro de 1903 entre a Bolívia e o Brasil, o Estado do Acre, que à época se fazia uma região pertencente à Bolívia, formalizou-se incorporado ao território brasileiro. Com esse acordo, o Brasil pagou à Bolívia dois milhões de libras esterlinas, cedeu algumas terras do Amazonas e se comprometeu com a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, com o seu trajeto desde o porto de Santo Antônio, no rio Madeira, até Guajará-Mirim, no Mamoré, com um ramal chegando à Vila Bela, Bolívia, o que permitiria o uso de ambos os países com direito às mesmas franquias e tarifas. O Brasil ficava obrigado a construir a estrada de ferro no prazo máximo de quatro anos. Com a concorrência vendida ao americano Percival Farquhar, foi adotado o mesmo nome usado pelos irmãos Collins: Madeira Mamoré Railway Co.. Saíram de Nova York em 1907. A partir do ano de 1909, quando a ferrovia já contava com 74 km construídos, Dana Merrill, fotógrafo nova-iorquino oficial contratado pela Brazil Railway Company, desembarcou em Porto Velho onde começou os seus primeiros registros dos avanços e percalços no campo das obras ferroviárias. Especula-se a produção de 2 mil chapas em sua estada na Amazônia. Em meio a exemplares da fauna e flora, membros de populações indígenas são registrados em contato com os personagens da obra dominante. Seus registros como cronista do caminho do ferro seguem até o ano de 1910, quando se supõe que Merrill retorna para os Estados Unidos. Sem mais informações sobre a sua vida, Merrill foi revisto no reencontro dos sobreviventes da Exposição Mundial de Nova York, em 1939. A Estrada de Ferro Madeira – Mamoré estava inaugurada em 1912. No entanto a Bolívia, nesse ano, já chegava ao Pacífico por duas ferrovias e estava sendo concluída a sua ligação com o Atlântico, pela Argentina. O canal do Panamá estaria concluído dentro de três anos e, com isso, a Madeira – Mamoré só daria lucro nos dois primeiros anos de atividades, pois a produção ordenada dos seringais do Oriente fariam cair o preço da borracha no comércio internacional. Com a falência de Percival Farquar, os investidores ingleses e canadenses foram obrigados a assumir a administração da ferrovias, o que fizeram até o ano de 1931. Em 1937, Aluízio Pinheiro Ferreira, a mando de Getulio Vargas, assume a direção da ferrovia, que permaneceu em atividade até 1966. Depois de 54 anos de atividade, acumulando prejuízos durante esse tempo, Humberto de Alencar Castelo Branco determina a erradicação da Estrada de Ferro Madeira – Mamoré que seria substituída por uma rodovia. Atualmente, o que restou da ferrovia é um trecho recuperado que atinge a vila de Teotônio. Por falta de recursos para manutenção, o trem trafega apenas no primeiro trecho, mesmo assim, precariamente‘ (Site da Fundação Biblioteca Nacional).
Uma curiosidade: na tentativa de conter o avanço das epidemias de malária entre os operários da Madeira-Mamoré, foram contratados, em 1910, pela Madeira MamoréRailway Company, responsável pela construção da ferrovia, os médicos sanitaristas Belisário Penna (1868 – 1939), que trabalhava na Diretoria Geral de Saúde Pública e Oswaldo Cruz (1872-1917), do então Instituto Soroterápico Federal. Este último dá nome à Casa de Oswaldo Cruz / Fiocruz, uma das instituições parceiras do portal Brasiliana Fotográfica (Jornal do Commercio, 16 de julho de 1910, última coluna, e Agência Fiocruz de Notícias, 26 de janeiro de 2007).
Outra curiosidade: negativos de vidro e acetato de autoria de Merrill sobre a construção da ferrovia foram entregues ao jornalista Manoel Rodrigues Ferreira, em 1956, pelo repórter fotográfico Ari André, que os havia recebido do filho do engenheiro alemão Rodolfo Kesselring, que havia trabalhado na Madeira-Mamoré. Manoel Rodrigues Ferreira publicou 17 reportagens sobre o assunto no jornal A Gazeta. Após consultar os arquivos da Madeira-Mamoré, que seriam incinerados quando a ferrovia foi desativada, lançou, em 1959, pela editora Melhoramentos o livro A Ferrovia da Morte. A identificação da autoria dos negativos só foi possível, em 1962, quando Manoel conheceu o livro escrito por Frank Kravigny, The Jungle Route, de 1940.
Uma última curiosidade: após uma série de manifestações de entidades culturais contra o abandono da Madeira-Mamoré, o governo decidiu, em 1979, preservar um trecho de 25 quilômetros da ferrovia para uso turístico. O extinto Serviço do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – Sphan – atual Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – Iphan – solicitou a Manoel Rodrigues Ferreira o empréstimo dos negativos de autoria de Merrill para reproduzi-los. Os negativos foram, então, duplicados pelo fotógrafo alemão Hans Gunther Flieg (1923 -) que os entregou ao fotógrafo do Sphan, José Romeu Caccione. Esses 189 negativos pertencem ao acervo do Museu Paulista da USP. A obra de Flieg, composta por cerca de 35 mil negativos em preto e branco, foi adquirida do próprio fotógrafo pelo IMS em julho de 2006.
Andrea C. T. Wanderley
Editora-assistente e pesquisadora do portal Brasiliana Fotográfica
Catálogo da exposição Ferrovia Madeira-Mamoré: Trilhos e Sonhos – Fotografias. O fotógrafo Dana Merrill, de Pedro Ribeiro. BNDES e Museu Paulista da USP, 2002. Cortesia Carlos E. Campanhã.
FERREIRA, Manoel Rodrigues. A ferrovia do diabo: história de uma estrada de ferro na Amazônia. 3ª ed. São Paulo: Melhoramentos, 1982.
GERODETTI, João Emilio; CORNEJO, Carlos. Railways of Brazil in Postcards and Souvenir Albums. São Paulo: Solaris Edições Culturais, 2015.
KRAVIGNY, Frank. The Jungle Route. Nova York: O. Tremaine Company, 1940.
NEELEMAN, Gary; NEELEMAN, Rose; DAVIS, Wade. Tracks in the Amazon. The Day-to-Day Life of the Workers on the Madeira-Mamoré Railroad. Utah: University of Utah Press, 2013.
Entre 1º de novembro de 1859, quando chegou ao Brasil, e abril de 1862, quando voltou à Inglaterra, o fotógrafo e engenheiro inglês Benjamin Robert Mulock (1829 – 1863) documentou a construção da estrada de ferro da Bahia a São Francisco, uma das primeiras do Brasil, cuja primeira seção foi inaugurada em 28 de junho de 1860. Vinte e sete dessas fotografias, que narram a história da construção da ferrovia, e também 32 imagens da cidade de Salvador e do interior da Bahia, atribuídas a Mulock, foram presenteadas a d. Pedro II pelo empreiteiro da obra, o engenheiro civil inglês John Watson (1816-1890), por volta de 1861.
Mulock é considerado um dos mais interessantes e expressivos paisagistas urbanos da fotografia oitocentista no Brasil, onde trabalhou, na Bahia. Um grande panorama fotográfico de Salvador, produzido por ele, a partir do Forte do Mar, entre 1859 e 1861, é uma das mais importantes fotografias da cidade no século XIX. Com muita nitidez, veem-se os principais prédios da capital baiana, cuja série de vistas de sua autoria é um importante e excelente registro de imagens de Salvador. A produção de Mulock é marcada por um caráter racional decorrente, talvez, de sua formação de engenheiro. Seus conhecimentos nessa área o habilitavam, em suas fotografias relativas à estrada de ferro, a escolher as melhores perspectivas e a reconhecer os elementos indispensáveis para uma documentação fotográfica útil para futuras construções ferroviárias.
Segundo Pedro Vasquez, seu estilo antecipou a abordagem direta que viria a ser adotada no século XX, a straight photography (a fotografia direta)(1), levada ao paroxismo da depuração e impacto pelo norte-americano Walker Evans (1903 – 1975).
Ainda sobre o estilo de Mulock, Weston J. Naef (1942 – ) e Gilberto Ferrez (1908 – 2000) comentaram no livro Pioneer photographers of Brazil: 1840-1920:
‘Em suas cenas urbanas, Mulock cultivava um estilo totalmente desprovido de artifícios derivados das convenções artísticas tradicionais. Ele gostava de posicionar sua câmara bem no meio da rua, como se qualquer ponto de vista fosse bom o bastante, mas ainda assim sua composição possui uma intensa coerência visual baseada numa construção estritamente fotográfica, de tal forma que seria difícil produzir a mesma imagem a partir de qualquer outro meio de expressão‘.
Pouco antes da chegada de Mulock ao Brasil, o italiano de origem alsaciana Augusto Stahl (1828 – 1877) realizou uma série de registros da construção de outra estrada de ferro, a Recife-São Francisco, em 1858. O fotógrafo suíço Guilherme Gaensly (1843 – 1928) foi contemporâneo de Mulock e muitas das vistas produzidas pelos dois da capital baiana eram bastante parecidas.
Breve perfil e cronologia de Benjamin Robert Mulock
A vida familiar de Benjamin Mulock foi bastante conturbada devido à insanidade de seu pai, o irlandês Thomas Samuel Mulock (1789 -1868), que se casou com Dinah Mellard (1794-1845), em 7 de junho de 1825. Seus irmãos foram Thomas Mellard Mulock (1827 – 1847), que estudou pintura com William Holman Hunt (1827 – 1910), fundador, em 1848, juntamente com Dante Gabriel Rossetti (1828 – 1882) e John Everett Millais (1829 – 1896), do grupo artístico Irmandade Pré-Rafaelita; e Dinah Maria Mulock Craik (20/04/1826 – 12/10/1887), que se tornaria uma famosa poeta e romancista. Durante sua vida, Benjamin trabalhou como fotógrafo e engenheiro, tendo morado em diferentes cidades da Inglaterra, na Austrália, no País de Gales, no Brasil e na Rússia. Tentou casar-se e também buscou obter uma estabilidade financeira, o que nunca conseguiu. Em 1863, foi internado por suas tendências suicidas, fugiu do hospital, foi atropelado e faleceu em 17 de junho do mesmo ano.
1829 – Benjamin Robert Mulock nasceu em 18 de junho, no condado de Staffordshire, na Inglaterra, filho do pregador evangélico dublinense Thomas Samuel Mulock (1789 – 1869), um fanático religioso de origem humilde, e da inglesa Dinah Mellard (1794-1845), órfã de um próspero industrial do ramo de curtumes. Eles haviam se casado em 7 de junho de 1825. Benjamin foi o mais novo entre seus irmãos Thomas Mellard Mulock (1827 – 1847) e Dinah Maria Mulock Craik (20/04/1826 – 12/10/1887).
1830- Seu pai, Thomas Samuel Mulock foi, pela primeira vez, internado no Stafford County Lunatic Asylum, hospital para doentes mentais, onde ficou do dia 1º ao dia 10 de maio.
1831- Thomas Samuel Mulock perdeu sua paróquia e a família foi viver em Newcastle-under-Lyme.
1832 - Em 2 de dezembro, o pai de Benjamin, que devido a seu temperamento era conhecido como Moloch Sangrento, uma alusão a um demônio da tradição cristã e cabalística, foi internado de novo no Stafford County Lunatic Asylum, onde permaneceu sete anos.
Nos últimos anos dessa década, Dinah Mellard, mãe de Benjamin, fundou, com a ajuda de sua filha, uma pequena escola em Newcastle-under-Lyme.
1839 – Com a morte da avó materna de Benjamin, a família Mulock herdou algum dinheiro.
Em 31 de dezembro, seu pai deixou o Stafford County Lunatic Asylum.
1840 - A família foi para Londres, onde passou a ter uma vida mais confortável. Moravam em Earls Court Terrace. Benjamin começou a estudar piano e concertina. Entre esse ano e por volta de 1845, quando Dinah, a mãe, faleceu, os Mulock tiveram uma vida cultural interessante. Thomas Samuel tornou-se amigo de Charles Mathews, gerente do Covent Garden, que convidava constantemente os Mulock para ocuparem uma frisa no teatro. Conviveram com atores, comediantes, e escritores, como George (1804 – 1878) e Maria Lovell (1803-1877), também atriz; a poeta Eliza Leslie (1787 – 1858), e o editor Samuel Carter Hall (1800 – 1889).
1842 – Sua mãe começou a apresentar problemas de saúde.
1843 – Benjamin começou a se interessar por Engenharia Civil.
1844 – Sua mãe e sua irmã voltaram temporariamente para o condado de Staffordshire, provavelmente na esperança de que a saúde da mãe melhorasse.
O pai de Benjamin, Thomas Samuel Mulock, c. 1823. Fotografia publicada no livro The Mellards and Their Descendants, 1915.
1845 – Em Londres, Benjamin, seus irmãos e mãe foram abandonados pelo pai, em 21 de março de 1845, Sexta-Feira da Paixão.
Sua mãe, Dinah Mellard Mulock, faleceu em 3 de outubro. Thomas Samuel tentou se reaproximar da filha Dinah.
1846 – Por motivos financeiros, seu irmão Thomas teve que abandonar seus estudos de pintura e passou a trabalhar como capitão de navios. Ele havia estudado pintura com William Holman Hunt (1827 – 1910), que fundou, em 1848, juntamente com Dante Gabriel Rossetti (1828 – 1882) e John Everett Millais (1829 – 1896), o grupo artístico Irmandade Pré-Rafaelita.
1847/ 1848 /1849 - Em Londres, morte de seu irmão, Thomas, em 12 de fevereiro de 1847, após uma queda do navio em que faria sua segunda viagem como capitão da Marinha Mercante.
Benjamin vivia com sua irmã, Dinah, em alojamentos nas cercanias de Tottenham Court Road, e estudava no University College London latim, matemática e filosofia natural como preparação para a Engenharia. No século XIX, a filosofia natural englobava o estudo da astronomia, cosmologia, geologia, física e quimíca.
Dinah completou 21 anos e recebeu sua parte do trust de sua mãe. Ela escrevia contos e poemas que vendia para revistas, jornais e para os anuários de moda de Lady Blessington (1789 – 1849), além de percorrer editoras fazendo contatos. Em 1849, Dinah, publicou seu primeiro romance, The Ogilvies.
1850 – Benjamim completou 21 anos, recebeu sua parte do trust de sua mãe e foi para a Austrália. Desse ano até 1853, estabeleceu uma criação de ovinos e participou da corrida ao ouro no país.
1854 – Entre esse ano e 1855, Mulock retornou à Europa para tratar um problemas nos olhos, na Suíça e em Marienberg, na Alemanha.
1855 - Alistou-se na Army Works Corps e serviu como engenheiro em uma ferrovia durante a guerra da Criméia, conflito que ocorreu entre 1853 e 1856, na península da Criméia, no mar Negro, ao sul da Rússia e nos Bálcãs.
1856 – Retornou à Inglaterra, em julho, e entrou para o Liverpool Public Offices Engineers Department. Como engenheiro, trabalhou para os Correios de Liverpool. Em torno dessa época, Mulock tornou-se um fotógrafo autodidata.
Nesse ano, sua irmã publicou John Halifax. No período em que escreveu o livro, foi sustentada por Benjamin.
Seu pai voltou a ser internado no asilo de doentes mentais do condado de Stafford, onde permaneceu até 1860.
1857- Em 31 de março, foi lançada a pedra fundamental da ferrovia da Bahia ao São Francisco, que ligava Salvador a Alagoinhas, a primeira da Bahia. Os planos da obra foram levantados pelos engenheiros civis ingleses Henrique Law e John Blount e sua execução contratada a John Watson (1816-1890), que dela encarregou o engenheiro H. Vignoles (1793 – 1875) (Diário de Pernambuco, 14 de abril de 1857, na segunda coluna sob o título “Bahia”, e Jornal do Commercio, 11 de março de 1858, na quarta coluna). Na época, o presidente da província da Bahia era o desembargador João LinsVieira Cansansão de Sinimbú (1810 – 1906), presente na cerimônia do lançamento da pedra fundamental da obra.
1858 – Benjamim vivia em Liverpool e sua irmã, Dinah, foi morar com ele.
Os irmãos Dinah e Benjamin Mulock, em 1858, no Jardim de Linacre Grange, em Bootle, cidade próxima a Liverpool. Fotografia publicada no livro The Mellards and Their Descendants, 1915.
1859 – Dinah e Benjamin mudaram-se para Londres e foram viver em Wildwood Cottage, perto de Hampstead, uma área rural da cidade. Entre fins de 1858 e 1859, Benjamin trabalhou como fotógrafo para John Jabez Edwin Paisley Mayall (1813 -1901), profissional famoso por sua produção de fotografias no formato cartões de visita da rainha Victoria (1819 – 1901). No período que se dedicou à fotografia, provavelmente entre 1858 e 1862, Benjamin sofreu doenças de pele decorrentes do uso de produtos químicos no processo fotográfico.
Benjamin embarcou no paquete inglês Oneida, que partiu de Southampton, e chegou ao Brasil em 1º de novembro, onde ficou até 1862. Teria sido contratado na França, onde aprimorava seus conhecimentos de fotografia, pela firma empreiteira do engenheiro civil inglês John Watson (1816-1890), para documentar a construção da estrada de ferro da Bahia ao São Francisco. Segundo o site Salvador Antiga, teria escrito sobre a Bahia: Eu nunca vi um lugar que me agradasse tanto à primeira vista. A Cidade alonga-se pela Baía, de forma crescente. A orla é alta e as casas erguem-se umas sobre as outras, misturando-se com a vegetação dominada por bananeiras e coqueiros, tudo tão verde.
1860- Duas fotografias de sua autoria produzidas na Bahia foram publicadas naIllustrated London News, fundado em 1842 e primeiro jornal ilustrado semanal do mundo.
Em uma carta enviada por sua irmã, Dinah, a ele, em 4 de setembro, ficava evidenciada sua tendência à melancolia: Você trabalhar de modo silencioso e constante apesar das dificuldades, tenho orgulho disso, mas quando você se esfalfa de modo descuidado e inútil, e então fica irritado e vê as coisas de modo melancólico, bem, isto me preocupa bastante, eu admito.
c. 1861 – Em torno desse ano, vinte e sete fotografias da construção da ferrovia e também 32 imagens da cidade de Salvador e do interior da Bahia foram presenteadas a d. Pedro II pelo empreiteiro John Watson.
1862 – Em abril, deixou o Brasil e voltou para a Inglaterra, onde passou a viver com sua irmã, Dinah, em Hampstead.
1863 – Em janeiro e fevereiro, trabalhou em Swansen, cidade no País de Gales, como engenheiro. Em abril, Benjamin retornou à Inglaterra e voltou a morar com sua irmã em Hampstead, em Londres.
Benjamin começou a dar sinais de melancolia. Sua irmã, que cuidou dele, tinha medo que ele cometesse suicídio. Em 7 de junho, foi internado na clínica para doentes mentais do Dr. Harrington Tukes, em Hammersmith, Londres. Fugiu cinco dias depois e foi atropelado, tendo morrido dos ferimentos em 17 de junho (Weekly Freeman’s Journal, 27 de junho de 1863).
Segundo o artigo Mrs. Craik, da escritora escocesa Margaret Oliphant (1828 – 1887), publicado em 1887, na Macmillan’s Magazine, seria impossível penetrar suficientemente nas linhas da reticência vitoriana para descobrir se o problema de Benjamin era com o álcool, com o ópio ou instabilidade mental; ele aparecia e desaparecia, era muito falado, ternamente recebido pela irmã, causando nela ansiedade; rejeitado pelos amigos dela, mas nunca por ela.
1865- Casamento de Dinah com George Lillie Craik (1798–1866), escritor e crítico literário escocês.
1869 – Morte de seu pai, Thomas Samuel Mulock.
1887 – Morte de Dinah Maria Mulock Craik, em 12 de outubro.
(1) Fotografia direta – Straight photography – O conceito foi usado para caracterizar uma vertente da fotografia moderna surgida nos Estados Unidos nos anos 1910. O termo foi definido, no texto Um Apelo em Favor da Fotografia Direta, do poeta e crítico de arte Sadakichi Hartmann (1867 – 1944), publicado na revista American Amateur Photographer, em março de 1904. Refere-se a imagens feitas pelo contato direto da câmera com a realidade, sem intervenções no laboratório ou na cópia, enfatizando a noção de fotografia como expressão subjetiva. Alguns dos expoentes da fotografia direta foram Alfred Stieglitz (1864 – 1946), Anselm Adams (1902 – 184), Edward Weston (1886 – 1958) e Paul Strand (1890 – 1976).
Andrea C. T. Wanderley
Editora-assistente e pesquisadora do portal Brasiliana Fotográfica
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