Estrada de Ferro Central do Brasil: estação e trilhos

A Brasiliana Fotográfica apresenta imagens da Estação da Estrada de Ferro Central do Brasil produzidas nos séculos XIX e XX: uma fotografia de Marc Ferrez (1843 – 1923), uma estereoscopia realizada pela firma Rodrigues & Co. e registros aéreos realizados pelo fotógrafo sírio naturalizado brasileiro Jorge Kfuri (1893 – 1965), autor das primeiras fotografias aéreas do Rio de Janeiro, realizadas em 1916; e pelo piloto britânico S. H. Holland (1883- 1936), que atuou no Brasil, entre 1928 e 1932, tendo sido, inclusive, acusado por espionagem. Além disso, há imagens dos trilhos da ferrovia produzidas por Joaquim Insley Pacheco (c. 1830 – 1912) e do Túnel Ottoni, de autoria de Ferrez.

 

 

Acessando o link para as fotografias de trilhos e da Estação da Estrada de Ferro Central do Brasil disponíveis na Brasiliana Fotográfica, o leitor poderá magnificar as imagens e verificar todos os dados referentes a elas.

 

 

Pelo decreto 1.598, de 9 de maio de 1855, foram aprovados os estatutos da Companhia de Estrada de Ferro d. Pedro II e foi determinada sua organização no Rio de Janeiro com um capital de 38 mil contos, cumprindo o decreto 641, assinado em Londres, em 26 de junho de 1852 (Jornal do Commercio, 15 de maio de 1855, primeira coluna). Pouco tempo depois, em 29 de julho de 1855, quando a princesa Isabel completava 9 anos, foi realizada na quinta de dona Januária a cerimônia de lançamento da pedra fundamental da Estrada de Ferro Pedro II com a presença do imperador  (Diário do Rio de Janeiro, 30 de julho de 1855, primeira coluna).  Foi a terceira ferrovia brasileira – as anteriores foram a Estrada de Ferro Mauá (1854) e a Estrada de Ferro do Recife ao Cabo (1858) – e sua construção está ligada às famílias Teixeira Leite e Ottoni, grandes produtoras de café da região de Vassouras, no estado do Rio.

A Igreja de Nossa Senhora de Santana foi demolida para a construção da Estação do Campo de Santana, mas a imagem da santa, em madeira, vinda de Portugal, encontra-se até hoje numa capela na gare da Central (Jornal do Commercio, 15 de maio de 1855, quarta colunaDiário do Rio de Janeiro, 19 de julho de 1857, quarta coluna; Revista da Semana, 20 de setembro de 1941). Foi de lá, na ocasião a principal estação ferroviária do novo meio de transporte que ligaria o Rio de Janeiro ao cafeeiro Vale do Paraíba, que saíram as três locomotivas que inauguraram a primeira sessão da Estrada de Ferro Pedro II, em 29 de março de 1858, pela manhã, quando a locomotiva Imperador levou dom Pedro II (1825 – 1891), sua corte e ministério até Pouso dos Queimados. As outras  chamavam-se Brazil e Imperatriz (Correio Mercantil, 24 de março de 1858, terceira coluna; Correio Mercantil, 30 de março de 1858, segunda coluna; e Diário do Rio de Janeiro, 30 de março de 1858, segunda coluna). Antes das partidas das locomotivas, houve as bênçãos do bispo, a saudação de Christiano Benedicto Ottoni (1811 – 1896), diretor da Companhia da Estrada de Ferro Dom Pedro II, e a resposta do imperador:

 

 

 

Em pouco tempo passou a ser conhecida como Estação da Corte e mais tarde foi denominada Estação Dom Pedro II. Com a República, a ferrovia foi rebatizada como Estrada de Ferro Central do Brasil  e com isso a estação foi imediatamente chamada de Estação Central do Brasil. Foi reformada anos mais tarde e finalmente demolida nos anos 30 para a construção da avenida Presidente Vargas (Revista da Semana, 4 de abril de 1936 e 31 de julho de 1937).  A comemoração dos 85 anos da Estrada de Ferro Central do Brasil, em 1943, foi realizado no hall do atual edifício da estação, em estilo art déco, com um almoço com diversas autoridades e com a abertura de uma exposição, além das inaugurações do trecho eletrificado entre Nova Iguaçu e Morro Agudo e do relógio da torre da Central, que se tornou um ponto de referência dos cariocas (Jornal do Brasil, 30 de março de 1943Careta, 10 de abril de 1943; e Revista da Semana, 10 de abril de 1943). O relógio fica entre o 21º e o 26º andares da estação ferroviária e é um dos maiores relógios de quatro faces do mundo – cada uma é um quadrado com dez metros de altura por dez metros de largura. Está montado a 110 metros de altura e pode ser visto de diversos pontos da cidade.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Andrea C. T. Wanderley

Editora e pesquisadora do portal Brasiliana Fotográfica

 

Fontes:

 

BEM, Sueli Ferreira de. Contribuição para estudos das estações ferroviárias paulistas. Dissertação de Mestrado apresentada à Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo, 1998

GUIMARÃES, Ino Venerotti. Campo de Santana: de charco a palco privilegiado de manifestações populares e oficiais. Revista do Arquivo Geral da Cidade do Rio de Janeiro, 2011.

Hemeroteca Digital da Biblioteca Nacional

MATOS, Odilon Nogueira de. Café e ferrovias: a evolução ferroviária de São Paulo e o desenvolvimento da cultura cafeeira. São Paulo : Editora Alfa-Ômega, 1974.

O Globo

PESSOA, Vicente Alves de Paula. Guia da Estrada de Ferro Central do Brasil. Rio de Janeiro : Imprensa Nacional, 1902.

Site da Supervia

TELLES, Pedro Carlos da Silva. História da Engenharia no Brasil. Rio de Janeiro : Editora Livros Técnicos e Científicos, 1984.

 

Trilhos sobre a floresta: imagens da construção da E.F. Madeira-Mamoré

Fotografias do dossiê “Madeira-Mamoré” do arquivo do sanitarista Belisário Penna (1868 – 1939), sob a guarda da Casa de Oswaldo Cruz, uma das instituições parceiras da Brasiliana Fotográfica, são o tema do artigo da jornalista Cristiane d’Avila. As fotos registram a obra de construção da estrada de ferro, iniciada em 1907 para ligar Porto Velho à Guajará-Mirim, do hospital e do cemitério da Candelária. O conjunto fotográfico aponta uma questão que inquieta arquivistas e pesquisadores: a autoria de fotos históricas. A partir do álbum fotográfico de Dana B. Merril, View of reviews or scenes as seen by Engineers, Tropical tourist, Global Trotters, Knights of fortune and Tramps: Madeira-Mamoré Ry. Brazil, South America, pertencente à Biblioteca Nacional, e da publicação aqui no portal do artigo A construção da Madeira-Mamoré, a “Ferrovia da Morte”, pelas lentes de Dana B. Merrill (c. 1887 – 19?), de autoria de Andrea Wanderley, é possível indagar: seria Dana Merril o autor das fotografias em papel do arquivo de Belisário Penna?

 

Trilhos sobre a floresta: imagens da construção da E.F. Madeira-Mamoré
Cristiane d’Avila*

 

O arquivo de Belisário Augusto de Oliveira Penna (1868-1939), sob a guarda do Departamento de Arquivo e Documentação da Casa de Oswaldo Cruz, reúne cartas, relatórios, artigos e mapas, entre outros documentos referentes à vida pessoal e à trajetória profissional do sanitarista. O material inclui itens de tipologias distintas sobre as campanhas de saneamento rural empreendidas por ele e suas investigações científicas sobre eugenia. Dentre esses itens, dois em especial ganham destaque no arquivo: a série “Fotografias” e o dossiê “Madeira-Mamoré”, com 70 imagens sobre a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, no início do século XX (séries, subséries e dossiês compõem a nomenclatura da Arquivologia para a organização de arquivos históricos).
A relevância do material se justifica. As fotos registram a monumental obra de construção da estrada de ferro, iniciada em 1907 para ligar Porto Velho à Guajará-Mirim, cortando a floresta amazônica no estado de Rondônia. Para além da qualidade estética das imagens e dos modos de ocupação da floresta ali revelados, o conjunto fotográfico aponta uma questão que inquieta arquivistas e pesquisadores: a autoria de fotos históricas.

 

 

Acessando o link para as fotografias do dossiê Madeira-Mamoré do acervo da Fiocruz disponíveis na Brasiliana Fotográfica, o leitor poderá magnificar as imagens e verificar todos os dados referentes a elas.

As imagens do arquivo de Penna sobre a Ferrovia do Diabo – como ficou conhecida a estrada, em razão dos milhares de mortos por malária, beribéri e outras doenças tropicais durante a sua construção -, estão nesse rol de fotografias históricas de autoria não-identificada. Contudo, um arquivo sob a guarda da Biblioteca Nacional pode elucidar o mistério.

No artigo A construção da Madeira-Mamoré, a “Ferrovia da Morte”, pelas lentes de Dana B. Merrill (c. 1887 – 19?) (1), a editora e pesquisadora da Brasiliana Fotográfica, Andrea Wanderley, destaca o álbum fotográfico de Merril, View of reviews or scenes as seen by Engineers, Tropical tourist, Global Trotters, Knights of fortune and Tramps: Madeira-Mamoré Ry. Brazil, South America(2). A obra, totalmente digitalizada, revela cenas impressionantes da ocupação da floresta e da construção da Madeira-Mamoré. Segundo Wanderley, especula-se que ele produziu, aproximadamente, dois mil negativos de vidro sobre a ferrovia. A partir dessa informação, é possível indagar: seria Dana Merril o autor das fotografias em papel do arquivo de Belisário Penna?

 

 

Para o pesquisador do Departamento de Arquivo e Documentação da COC, Ricardo Augusto dos Santos, especialista em Belisário Penna (3), provavelmente sim. “Não podemos afirmar categoricamente, mas que outro fotógrafo iria estar naquele momento, naquela região?”. Faz sentido. Afinal, Merril havia sido contratado pelo empresário (também norte-americano) Percival Farquhar (1964-1953), para registrar a construção da ferrovia desde o início dos trabalhos, em 1907.

Acessando o link para as fotografias de autoria de Dana B. Merrill disponíveis na Brasiliana Fotográfica, o leitor poderá magnificar as imagens e verificar todos os dados referentes a elas.

Aqui vale destacar a trajetória de Farquhar no Brasil, em fase de intensa presença do capital norte-americano e europeu no país. Segundo o Centro de Pesquisa e Documentação da Fundação Getúlio Vargas (CPDOC), Farquhar iniciou suas atividades empresariais no Brasil em 1904, fundando a Rio de Janeiro Light & Power, companhia que assumiu concessões de serviços públicos de bondes, iluminação a gás e energia hidrelétrica.

Em 1905, começou a investir na Amazônia. Fundou a Brazil Railway Company (1906), a fim de construir um sistema ferroviário interligando a América do Sul. Em 1907, obteve a concessão para construir a Madeira-Mamoré. Para melhorar a navegação no rio Amazonas e, assim, aumentar a lucratividade do porto de Belém, administrado pela Port of Pará, da qual era proprietário, constituiu a Companhia de Navegação da Amazônia. Seu império no Brasil incluiu, além de ferrovias e portos, exploração de madeira, criação de gado e mineração, nos estados do Sul, Minas Gerais, São Paulo e região Norte (4).

 

 

Voltando ao arquivo fotográfico, Penna e Oswaldo Cruz prestaram consultoria a Farquhar para combater a malária na Madeira-Mamoré. Durante um mês, no ano de 1910, permaneceram em Porto Velho estudando as condições sanitárias na região e propuseram um plano para o combate à doença, que prescrevia o uso diário e compulsório de quinina, plano este plenamente aplicado por Farquhar. Inaugurada em 1912 com 364 quilômetros de extensão, a Ferrovia do Diabo ceifou a vida de um operário a cada dormente assentado, conforme se propagou na época, e foi sucateada até sua final desativação, em 1972.

Cruz e Belisário não testemunharam o fracasso do empreendimento majestoso, mas as 14 imagens selecionadas e disponibilizadas na Brasiliana Fotográfica registram o que provavelmente os olhos dos sanitaristas observaram: o avanço da engenharia humana sobre a opulenta floresta e os danos devastadores causados pelas doenças, como também as conquistas da ciência e das pesquisas biomédicas no processo de modernização do Brasil na Primeira República (1889-1930).

 

Mais sobre a ferrovia:

Com 364 quilômetros de extensão entre Porto Velho e Guarajá-Mirim, a Madeira-Mamoré foi inaugurada em 30 de abril de 1912. Sua rentabilidade logo seria abalada pela crise do principal produto de exportação da Amazônia, a borracha. Os seringais de Ceilão, Malásia, Sumatra, Java e Bornéus, organizados de maneira mais produtiva e racional pelos ingleses e holandeses, logo alcançaram o patamar brasileiro de produção. A ferrovia foi inaugurada no último ano em que a exportação brasileira de borracha superou a do Oriente. No mesmo ano a Madeira Mamoré Railway apresentou ao governo os custos finais da construção da ferrovia, em dinheiro e vidas. Dos 21.817 trabalhadores contratados, 1.552 morreram no Hospital da Candelária, excluindo-se dessa cifra os que tombaram ao longo da linha, os não contratados (tarefeiros) e aqueles que faleceram nos hospitais de Belém, Manaus ou mesmo em seus países de origem. Ferreira (2005, p.301, 302) estimou o total de mortos em 6.208 pessoas (5).

 

Notas:

1 – WANDERLEY, Andrea. A construção da Madeira-Mamoré, a “Ferrovia da Morte”, pelas lentes de Dana B. Merrill (c. 1887 – 19?)publicado na Brasiliana Fotográfica em 16 de janeiro de 2018 - http://brasilianafotografica.bn.br/?p=10460

2 – View of reviews or scenes as seen by Engineers, Tropical tourist, Global Trotters, Knights of fortune and Tramps: Madeira-Mamoré Ry. Brazil, South America – http://objdigital.bn.br/objdigital2/acervo_digital/div_iconografia/icon596245/icon596245.pdf – Acervo da Biblioteca Nacional, uma das fundadoras da Brasiliana Fotográfica

3 – SANTOS, Ricardo Augusto dos. O sanitarista Belisário Penna (1868-1939), um dos protagonistas da história da saúde pública no Brasil, publicado na Brasiliana Fotográfica em 28 de setembro de 2018 – http://brasilianafotografica.bn.br/?p=12777. Sobre Penna, ver também SANTOS,Ricardo Augusto dos. O Plano de Educação Higiênica de Belisário Santos – 1900 -1930Dynamis, 2012, vol. 32, nº 1 – pag 45-68. http://scielo.isciii.es/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0211-95362012000100003

4 – https://cpdoc.fgv.br/sites/default/files/verbetes/primeira-republica/FARQUHAR,%20Percival.pdf

5 – BENCHIMOL, Jaime Larry; SILVA. André Filipe Cândido da. Ferrovias, doenças e medicina tropical no Brasil da Primeira República. História, Ciências, Saúde – Manguinhos,  vol.15,  no.3, pág 719 – 762, julho/setembro de 2008 – http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0104-59702008000300009

 

*Cristiane d’Avila  é jornalista do Departamento de Arquivo e Documentação Casa de Oswaldo Cruz/Fiocruz

 

Fotografias idênticas no álbum de Dana Merril, do acervo da Biblioteca Nacional, e no arquivo de Belisário Penna,

do acervo da Casa de Oswaldo Cruz, disponíveis na Brasiliana Fotográfica

Andrea C. T. Wanderley**

 

Cemitério da Candelária

 

 

Farmácia

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Dana B. Merrill. [Construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré] : boticário, 1907/1912. Amazônia / Acervo Fundação Biblioteca Nacional

**Andrea C. T. Wanderley

Editora-assistente e pesquisadora da Brasiliana Fotográfica

Pereira Passos e Marc Ferrez: engenharia e fotografia para o desenvolvimento das ferrovias

Francisco Pereira Passos (1836-1913), que foi prefeito do Rio de Janeiro entre 1902 e 1906, quando liderou uma série de obras de reurbanização da cidade, teve uma atuação profissional importante como engenheiro, principalmente no que se refere ao trabalho de construção de ferrovias, no final do século XIX. Na ocasião, a fotografia passou a ser amplamente utilizada pelos engenheiros como recurso para estudos de projetos e execuções das obras ferroviárias e Marc Ferrez (1843 – 1923) foi um dos principais fotógrafos contratados para o registro das construções de ferrovias. A Brasiliana Fotográfica traz para seus leitores um artigo sobre o assunto, de autoria da historiadora Maria de Fatima Morado, do Museu da República, uma das instituições parceiras do portal,  com a publicação de imagens produzidas por Ferrez, uma colagem de fotos do alemão Alberto Henschel (1827 – 1882), e registros de fotógrafos ainda não conhecidos.

A aliança entre engenharia e fotografia para o desenvolvimento das ferrovias

Maria de Fatima Morado*

Francisco Pereira Passos (1836–1913) é, usualmente, identificado como o prefeito do “bota-abaixo”, pois sob sua polêmica gestão (1902-1906) a cidade do Rio de Janeiro passou por obras de modernização que implicaram na remoção dos habitantes pertencentes às camadas populares da região central para áreas mais afastadas e sem recursos. A sua atuação profissional, enquanto engenheiro, apesar de pouco conhecida não é menos relevante, principalmente no que se refere ao trabalho de construção de ferrovias, no final do século XIX.

 

 

Pereira Passos formou-se engenheiro pela Escola Militar da Corte, em 1856, “e, no ano seguinte, foi nomeado adido à legação brasileira em Paris, ocasião em que teve a oportunidade de frequentar os cursos da École de Ponts et Chaussées e de se dedicar a estudos sobre hidráulica, construção de portos, canais e estradas de ferro”. (MOTTA, 2015). De volta ao Brasil, atuou num dos ramos mais promissores da engenharia, a construção de estradas de ferro, demanda requerida pelo auge da produção cafeeira e seu necessário escoamento, que deveria ser feito de forma mais eficiente.

Acessando o link para as fotografias de ferrovias do acervo do Museu da República disponíveis na Brasiliana Fotográfica, o leitor poderá magnificar as imagens e verificar todos os dados referentes a elas.

Em 1881, com a fundação do Clube de Engenharia, que teve Pereira Passos como um dos membros mais influentes, os engenheiros passaram a exercer um poder estratégico em relação às obras públicas de infraestrutura e conforme o artigo 1º de seu Estatuto ficou definido que “a sociedade – Club de Engenharia – tem por objecto promover e estreitar relações entre as classes de engenharia e as dos vários ramos industriais, no que diz respeito aos interesses recíprocos das suas profissões” (Decreto nº 8253 de 10/09/1881). Em 1882, o Clube patrocinou o I Congresso de Estradas de Ferro e, em 1887, realizou a I Exposição das Estradas de Ferro no Brasil.

 

 

A fotografia passou a ser amplamente utilizada pelos engenheiros como recurso para estudos de projetos e execuções das obras, não excluindo a função social para a difusão e propaganda dessas modernizações, por exemplo, através da confecção de cartões-postais. Marc Ferrez (1843 – 1923) foi um dos principais fotógrafos contratados para o registro das construções de ferrovias. “A engenharia ferroviária demandava imagens detalhadas da evolução das obras de engenharia (edifícios de passageiros, túneis, pontes, aterros, cortes)” (OLIVEIRA, 2018). A fotografia também servia como recurso no incentivo entre os acionistas para investimentos no empreendimento ferroviário. Para a divulgação desse processo modernizador foram comercializados álbuns fotográficos e realizadas exposições de fotos de engenharia em salões nacionais e internacionais.

A Coleção Família Passos, do Arquivo Histórico e Institucional do Museu da República, além de extensa documentação textual, dispõe de uma série de fotos sobre a construção de ferrovias, bem como estações e locomotivas. Além das fotografias produzidas por Marc Ferrez, existe uma colagem de fotos de Alberto Henschel (1827 – 1982), importante fotógrafo alemão que atuou no Brasil, nesse mesmo período.

 

 

 

Cronologia da carreira de Pereira Passos no setor ferroviário

1862 - Atuou em comissões de estudos de prolongamento e acompanhamento de obras da Estrada de Ferro Dom Pedro II.

1864 – 1867 - Foi  engenheiro-fiscal da construção da linha que ligou Santos a Jundiaí. Na condição de funcionário do governo imperial, fiscalizou a obra da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, inaugurada em 1867 como São Paulo Railway.

1868 – 1869 - Substituiu J. Whitaker na comissão encarregada dos estudos e exploração do traçado de prolongamento da Estrada de Ferro D. Pedro II até o Rio São Francisco.

1870 a 1873Foi consultor técnico do Ministério da Agricultura e Obras Públicas, em Londres. Publicou um livro intitulado Caderneta de Campo, trabalho utilizado pelos engenheiros brasileiros dedicados à construção de ferrovias.

1876 – 1880 – Atuou como engenheiro-presidente na Estrada de Ferro Dom Pedro II. Conduziu a ampliação da estação da Corte e as construções do ramal ferroviário e da estação marítima, na Gamboa. Este complexo foi inaugurado em junho de 1880.

1881 – 1884 – Elaborou o projeto de engenharia da Estrada de Ferro Curitiba-Paranaguá; o prolongamento da Estrada de Ferro Petrópolis, no trecho da Raiz da Serra do Mar até Petrópolis; e a Estrada de Ferro Corcovado. Para as duas últimas introduziu o uso do sistema com trilho central dotado de encaixes, nos quais uma roda dentada se apoia para impulsionar o trem, conhecido como cremalheira. A Estrada de Ferro do Corcovado foi construída em conjunto com Marcelino Roma e Lopes Ribeiro e é a primeira via de turismo criada na Corte.

 

 

 

*Maria de Fátima Morado é Historiadora do Arquivo Histórico e Institucional do Museu da República

 

 

 

Fontes:
LAMARÃO, Sérgio; URBINATI, Inoã Carvalho. Clube de Engenharia. In: Dicionário histórico-biográfico da Primeira República – 1889-1930. Coordenação: Alzira Alves de Abreu. FGV, 2015.

MOTTA, Marly. Pereira Passos. In: Dicionário histórico-biográfico da Primeira República – 1889-1930. Coordenação: Alzira Alves de Abreu. FGV, 2015.

OLIVEIRA, Eduardo Romero. Vistas fotográficas das ferrovias: a produção de registros de obra pública no Brasil do século XIX. História, Ciências, Saúde – Manguinhos, Rio de Janeiro, v.25, n.3, jul-set 2018, p.695-723.

PINHEIRO, Manoel Carlos; FIALHO JR, Renato. Pereira Passos: vida e obra. Instituto Pereira Passos-Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, ago 2006.

RODRIGUES, Antônio Edmilson Martins; AZEVEDO, André Nunes de. Pereira Passos por ele mesmo. Revista Rio de Janeiro, n. 10 , maio-ago 2003.

TURAZZI, Maria Inez. Paisagem construída fotografia e memória dos melhoramentos urbanos na cidade do Rio de Janeiro. Varia História, Belo Horizonte, vol. 22, nº 35: p. 64-78, jan-jun 2006.

 

Pequena cronologia da carreira de Marc Ferrez como fotógrafo no setor ferroviário

Andrea C.T. Wanderley**

 

1880 – Entre 1880 e 1890,  fotografou as construções ferroviárias no Brasil, quando produziu um grande panorama da paisagem brasileira de sua época.

1882 – Fotografou as obras da ferrovia Dom Pedro II, em São Paulo e em Minas Gerais, tendo registrado a presença do imperador Pedro II e de sua comitiva na entrada do túnel da Serra da Mantiqueira (Gazeta de Notícias, 27 de junho de 1882, na quarta coluna).

 

1883 – O Club de Engenharia ofereceu uma recepção ao engenheiro hidráulico holandês J. Dirks, o grande especialista da época em portos e canais, que estava de passagem pelo Rio de Janeiro e seguiria para Valparaíso, no Chile. Na ocasião, foi realizada uma exposição de fotografias das estradas de ferro, de autoria de Marc Ferrez (Revista de Engenharia, 14 de abril de 1883).

1884 – Fotografou as obras da ferrovia do Paraná (Paranaguá – Curitiba com a presença de dom Pedro II. O gerente da firma Société Anonyme des Travaux Dyle et Bacalan, empreiteira belga encarregada pelas obras, o futuro prefeito do Rio de Janeiro, o engenheiro Francisco Pereira Passos (1836 – 1913), presenteou dom Pedro II com 14 fotografias e um álbum de autoria de Ferrez.

Exposição de fotografias da estrada de ferro Teresa Cristina, na A la Glacê Elegante (Gazeta da Tarde, 11 de novembro de 1884, na quinta coluna).

1885 – Ferrez participou da inauguração da ferrovia do Paraná (19 de Dezembro, 4 de fevereiro de 1885, na terceira coluna).

1886 – Em uma reunião da Sociedade Central de Immigração, da qual faziam parte, entre outros, o astrônomo belga Louis Ferdinand Cruls (1848 – 1908), o pintor italiano Nicolau Facchinetti (1824 – 1900), o alemão Franz Keller-Leuzinger (1835 – 1890), que era casado com uma das filhas de George Leuzinger e dirigia o setor de fotografia de seu estabelecimento, e o político Alfredo d´Escragnolle Taunay (1843 – 1899), foram apresentadas por esse último, presidente da associação, fotografias da ferrovia do Paraná, de autoria de Ferrez (A Immigração, agosto de 1886).

O Club de Engenharia aprovou a proposta de Marc Ferrez e de E. de Mascheuk para a execução de “diversos trabalhos concernentes à exposição dos caminhos de ferro” (Revista de Engenharia, 14 de dezembro de 1886, na primeira coluna).

Ferrez fotografou a ferrovia Dom Pedro II, em Juiz de Fora.

1887 - Entre 2 de julho e 2 de agosto, nos salões do Liceu de Artes e Ofícios, por uma iniciativa do Club de Engenharia, realizou-se a Exposição dos Caminhos de Ferro Brasileiros, com a exibição de fotografias de Ferrez (Revista de Engenharia, 14 de agosto de 1887). Estiveram presentes no encerramento da exposição, no dia 2 de agosto, a princesa Isabel e o conde d´Eu, além de outras autoridades. O ministro da Agricultura, o conselheiro Sinimbu (1810 – 1906), leu o relatório do juri da exposição, presidido pelo visconde de Mauá (1813 – 1889). Ferrez foi contemplado com uma menção honrosa pelas “magníficas fotografias de importantes trechos de nossas vias férreas, com que concorreu não só para abrilhantar a Exposição como até para suprir algumas lacunas sensíveis de estradas que se não fizeram representar” (Jornal do Commercio, 3 de agosto de 1887, na terceira coluna e Revista de Estradas de Ferro, 31 de agosto de 1887, na primeira coluna).

1888 – Em 25 de novembro, foi inaugurado o tráfego entre as estações de Alcântara e Rio do Ouro da estrada de ferro de Maricá. Marc Ferrez fotografou “instantaneamente ” um grupo de convidados da diretoria das estradas na estação Santa Izabel (Revista de Engenharia, 28 de dezembro de 1888, na primeira coluna).

1890 – Em setembro, Ferrez integrou a comitiva convidada para a  inauguração das obras da ferrovia Benevente-Minas, de Carangola a Benevente, atual Anchieta, no Espírito Santo (Diário de Notícias, 28 de setembro de 1890, quinta coluna).

1891 – Na Revista de Engenharia, 28 de dezembro de 1890, foi publicado um anúncio: “Marc Ferrez – Fotógrafo da Marinha Nacional. Especialista de vistas de estradas de ferro e em geral das grandes obras públicas. Reprodução de plantas com traços pretos sobre fundo branco. Rua São José 8″. O mesmo anúncio voltou a ser veiculado na edição de 14 de agosto de 1891.

1892 – Foi determinado que nas estradas de ferro subvencionadas pelo governo federal fossem liberados passes de ida e volta para Marc Ferrez e um ajudante para que pudessem “levantar fotografias em diversas localidades para o serviço da Exposição Universal Colombiana de Chicago”, que aconteceu entre 1º de maio e 30 de outubro de 1893 para celebrar os 400 anos da chegada do navegador genovês Cristóvão Colombo (1451 – 1506) ao Novo Mundo, em 1492 (Jornal do Brasil, 21 de agosto de 1892, na quinta coluna).

1895 – Em novembro, Ferrez fotografou, em Búzios, os convidados e a comissão responsável pela construção da Estrada de Ferro Rio de Janeiro-Minas, que uniria o povoado de Búzios a Paquequer, no estado de Minas Gerais (A Notícia, 11 de novembro de 1895, segunda coluna).

1900 – Revista da Semana de 21 de outubro de 1900, publicou uma litogravura da Estação Central da Estrada de Ferro da Central do Brasil baseada em uma fotografia de autoria de Marc Ferrez. A Revista da Semana havia sido lançada em 20 de maio por Álvaro de Tefé (1898-?).

 

 

1904 - Exposição de fotografias da estrada de ferro Central do Brasil de autoria de Ferrez, no Club de Engenharia (O Commentario, março de 1904).

1908 – A Casa Marc Ferrez produziu filmes sobre obras em estradas de ferro do Brasil.

 

**Andrea C. T. Wanderley

Editora-assistente e pesquisadora do portal Brasiliana Fotográfica

 

Publicações da Brasiliana Fotográfica em torno da obra do fotógrafo Marc Ferrez 

O Rio de Janeiro de Marc Ferrez, publicada em 30 de junho de 2015

Obras para o abastecimento no Rio de Janeiro por Marc Ferrez , publicada em 25 de janeiro de 2016

O brilhante cronista visual Marc Ferrez (7/12/1843 – 12/01/1923), publicada em 7 de dezembro de 2016

Do natural ao construído: O Rio de Janeiro na fotografia de Marc Ferrez, de Sérgio Burgi, publicada em 19 de dezembro de 2016

No primeiro dia da primavera, as cores de Marc Ferrez (1843 – 1923), publicada em 22 de setembro de 2017

Marc Ferrez , a Comissão Geológica do Império (1875 – 1878) e a Exposição Antropológica Brasileira no Museu Nacional (1882), publicada em 29 de junho de 2018

O quiosque Chopp Berrante no Passeio Público, Ferrez, Malta e Charles Dunlop, publicada em 20 de julho de 2018

Uma homenagem aos 175 anos de Marc Ferrez (7 de dezembro de 1843 – 12 de janeiro de 1923), publicada em 7 de dezembro de 2018 

Fotografia e ciência: eclipse solar, Marc Ferrez e Albert Einstein, publicada em 24 de junho de 2019

A construção da Madeira-Mamoré, a “Ferrovia da Morte”, pelas lentes de Dana B. Merrill (c. 1887 – 19?)

O norte-americano Dana B. Merrill (c. 1887 – 19?) foi o autor da documentação da construção da ferrovia Madeira-Mamoré, na região da floresta Amazônica, no norte do Brasil, entre 1909, quando chegou ao país, até 1910, quando, acredita-se, que partiu. Especula-se que ele tenha produzido aproximadamente 2 mil negativos. Merrill foi contratado pelo engenheiro e empresário norte-americano Percival Farquhar (1864 – 1953) – que comandou a construção da ferrovia, entre Porto Velho e Guajará-Mirim, em Rondônia – para registrar o desenvolvimento da obra. Porém, Merrill foi além disso e, com suas lentes, registrou a vida dos trabalhadores da ferrovia, dos índios e de paisagens da região. Esse legado fotográfico é importante para a compreensão do desenvolvimento industrial e das relações de trabalho no país e do processo de ocupação da região Norte. Seus registros fazem parte do álbum View of reviews or scenes as seen by Engineers, Tropical tourist, Global Trotters, Knights of fortune and Tramps: Madeira-Mamoré Ry. Brazil, South America, que pertence ao acervo da Biblioteca Nacional, uma das fundadoras da Brasiliana Fotográfica.

 

 

Acessando o link para as fotografias de autoria de Dana B. Merrill disponíveis na Brasiliana Fotográfica, o leitor poderá magnificar as imagens e verificar todos os dados referentes a elas.

 

 

Milhares de trabalhadores morreram vitimados pela disenteria, pela malária e por outras doenças tropicais durante as obras da ferrovia, que tiveram início em agosto de 1907 (The Aldon Express, inverno de 2013). Devido a essas mortes, a Madeira-Mamoré ganhou o título de Ferrovia da Morte. Foi inaugurada em 1º de agosto de 1912 e desativada em  julho de 1972 (Alto Madeira, 11 de julho de 1981). Com 366 quilômetros de extensão, foi seguidamente sucateada até o início da década de 1980, quando, a partir de ações conjuntas do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) com a comunidade local, ressurgiu como ícone da força de Rondônia. Apesar de seu fracasso econômico e financeiro, a ferrovia foi fundamental na colonização deste estado. Em 2008, a Madeira-Mamoré foi tombada pelo Iphan.

 

 

Breve perfil de Dana B. Merrill  (c. 1887 – 19?) 

 

 

A documentação de obras de engenharia foi uma prática comum desde o início da história da fotografia. As ferrovias, um dos símbolos do progresso, foram bastante fotografadas. Portanto, a contratação de um fotógrafo pelos construtores da Madeira-Mamoré não foi uma novidade. Porém, nem sempre essas imagens constituíram um conjunto tão expressivo como o produzido por Merrill. Segundo o historiador e fotógrafo Pedro Ribeiro, isso deveu-se ao gênio do fotográfo.

 

 

Pouco se sabe até hoje sobre a vida de Dana B. Merril. Acredita-se que ele havia trabalhado, antes de vir para o Brasil, para a prefeitura de Nova York e que para lá teria voltado após fotografar a Madeira-Mamoré. Teria nascido em New Hampshire, servido, em torno de 1900, nas forças navais nas Filipinas e, em 1930, residia em Scarsdale, Westchester, no estado de Nova York com sua esposa, Laura, e um funcionário, Elli Peter. Na década de 30, trabalhou para a revista House & Garden. Fotografias produzidas por ele são vendidas pela Conde Nast Collection. Em torno de 1940, fotografou uma aula de figurino no Pratt Institute, em Nova York. Na Divisão de Arte, Impressos e Fotografias Miriam e Ira  D. Wallach: Coleção de Fotografias, da Biblioteca Pública de Nova York, encontra-se a Coleção Vistas da Estrada de Ferro Madeira e Mamoré – Amazonas & Mato Grosso, Brasil, S.A., com fotografias de autoria de Dana Merril.  Segundo a descrição feita da coleção, as fotografias evocam calor, perigo e trabalho pesado embora numa paisagem de mistério e grande beleza.

Segundo Pedro Ribeiro, Dana B. Merrill foi identificado como autor das fotografias da Madeira-Mamoré devido ao livro The Jungle Route, de Frank Kravigny, o escriturário sobrevivente da construção da ferrovia. Ainda de acordo com Ribeiro:

O equipamento fotográfico usado por Dana Merrill era praticamente o mesmo usado pela maioria dos profissionais de então. O formato 13 x 18 cm, considerado pequeno e leve para sua época, era o que mais se adequava às necessidades de deslocamentos freqüentes, por terrenos de difícil locomoção. Para os negativos, além de placas de vidro, mais comuns, Merrill adotou também o uso dos chassis do tipo film pack, que era uma novidade. Estes eram compostos por placas emulsionadas em bases flexíveis, bem mais leves que o vidro, acondicionadas em pacotes, geralmente de doze unidades. Esta opção permitia ao fotógrafo uma considerável economia de peso no equipamento e mais agilidade na troca das chapas. Contudo, a câmara usada continuava sendo aquela convencional, mais apropriada para a execução das documentações tradicionais, tomadas a média distância, rigorosamente enquadradas e privilegiando a pose, que de certa forma era induzida pelo uso compulsório do tripé‘.

 

 

Como já citado, as imagens produzidas por Dana B. Merrill presentes no acervo da Brasiliana Fotográfica estão no álbum View of reviews or scenes as seen by Engineers, Tropical tourist, Global Trotters, Knights of fortune and Tramps: Madeira-Mamoré Ry. Brazil, South America , disponível na Fundação Biblioteca Nacional (FBN), uma das fundadoras do portal. Além disso, a Coleção Percival Farquhar é custodiada na Divisões de Manuscrito da FBN e é composta por cerca de 2700 documentos manuscritos, fotografias, plantas e mapas, que cobrem as atividades empresariais e a vida pessoal de Farquhar na primeira metade do século XX.

Além da Madeira-Mamoré (The Brazilian Review, 18 de julho de 1911), o empresário Percival Farquhar foi responsável pelo arrendamento da ferrovia Sorocabana (Correio Paulistano, 17 de agosto de 1907, quarta coluna), pela criação da Sorocabana Railway Company (The Brazilian Review, 30 de julho de 1907) e pela construção do porto de Belém (Relatório do Ministério da Agricultura, 1907 The Brazilian Review, 27 de outubro de 1908), e pelo controle da Companhia de Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande (O Século, 28 de fevereiro de 1907, penúltima coluna), entre outros empreendimentos. Foi presidente da Rio de Janeiro Trampway Light Power Company (Almanaque Garnier, 1908) e fez parte da diretoria da Brazil Railways Company (The Brazilian Review, 15 de fevereiro de 1910). Segundo o New York Times, 22 de setembro de 1912, no artigo Two New Yorkers Try to ‘Harrimanize’ South America, o sonho de Farquhar era dominar todo o transporte ferroviário da América Latina. Ele nasceu em York, na Pensilvânia, em 1864, e faleceu em Nova York, em 4 de agosto de 1953.

 

 

 Um pouco da história da ferrovia Madeira-Mamoré

 

Devido ao alto preço da borracha no mercado mundial, a ocupação do Vale do Guaporé pelos portugueses levou a região do alto Madeira a Mamoré a intensificar a produção da colheita do látex. A ligação que ia do Mato Grosso ao Atlântico, através dos rios Guaporé, Mamoré, Madeira e Amazonas, era o percurso realizado no escoamento da produção comercial do Brasil e da Bolívia. A ideia de construir uma ferrovia surgiu em 1861, mas somente em 1877 é assinada Madeira – Mamoré Railway Co., um empreendimento incorporado pelos irmãos americanos Philips e Thomas Collins. Da Filadélfia, no ano de 1878, partiram engenheiros e demais trabalhadores junto com toneladas de máquinas, ferramentas e carvão mineral. Dada a insalubridade do local aliada à falta de alimentação, o único saldo positivo foi a construção de sete quilômetros de trilhos assentados. Vencidos pelas doenças e pela fome, foram poucos os trabalhadores que sobreviveram. A partir de janeiro de 1879, com a falência da empresa Collins decretada, não havia mais o que fazer. Com a assinatura do Tratado de Petrópolis em 17 de novembro de 1903 entre a Bolívia e o Brasil, o Estado do Acre, que à época se fazia uma região pertencente à Bolívia, formalizou-se incorporado ao território brasileiro. Com esse acordo, o Brasil pagou à Bolívia dois milhões de libras esterlinas, cedeu algumas terras do Amazonas e se comprometeu com a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, com o seu trajeto desde o porto de Santo Antônio, no rio Madeira, até Guajará-Mirim, no Mamoré, com um ramal chegando à Vila Bela, Bolívia, o que permitiria o uso de ambos os países com direito às mesmas franquias e tarifas. O Brasil ficava obrigado a construir a estrada de ferro no prazo máximo de quatro anos. Com a concorrência vendida ao americano Percival Farquhar, foi adotado o mesmo nome usado pelos irmãos Collins: Madeira Mamoré Railway Co.. Saíram de Nova York em 1907. A partir do ano de 1909, quando a ferrovia já contava com 74 km construídos, Dana Merrill, fotógrafo nova-iorquino oficial contratado pela Brazil Railway Company, desembarcou em Porto Velho onde começou os seus primeiros registros dos avanços e percalços no campo das obras ferroviárias. Especula-se a produção de 2 mil chapas em sua estada na Amazônia. Em meio a exemplares da fauna e flora, membros de populações indígenas são registrados em contato com os personagens da obra dominante. Seus registros como cronista do caminho do ferro seguem até o ano de 1910, quando se supõe que Merrill retorna para os Estados Unidos. Sem mais informações sobre a sua vida, Merrill foi revisto no reencontro dos sobreviventes da Exposição Mundial de Nova York, em 1939. A Estrada de Ferro Madeira – Mamoré estava inaugurada em 1912. No entanto a Bolívia, nesse ano, já chegava ao Pacífico por duas ferrovias e estava sendo concluída a sua ligação com o Atlântico, pela Argentina. O canal do Panamá estaria concluído dentro de três anos e, com isso, a Madeira – Mamoré só daria lucro nos dois primeiros anos de atividades, pois a produção ordenada dos seringais do Oriente fariam cair o preço da borracha no comércio internacional. Com a falência de Percival Farquar, os investidores ingleses e canadenses foram obrigados a assumir a administração da ferrovias, o que fizeram até o ano de 1931. Em 1937, Aluízio Pinheiro Ferreira, a mando de Getúlio Vargas, assume a direção da ferrovia, que permaneceu em atividade até 1966. Depois de 54 anos de atividade, acumulando prejuízos durante esse tempo, Humberto de Alencar Castelo Branco determina a erradicação da Estrada de Ferro Madeira – Mamoré que seria substituída por uma rodovia. Atualmente, o que restou da ferrovia é um trecho recuperado que atinge a vila de Teotônio. Por falta de recursos para manutenção, o trem trafega apenas no primeiro trecho, mesmo assim, precariamente‘ (Site da Fundação Biblioteca Nacional).

 

 

Curiosidades

Uma curiosidade: na tentativa de conter o avanço das epidemias de malária entre os operários da Madeira-Mamoré, foram contratados, em 1910, pela Madeira Mamoré Railway Company, responsável pela construção da ferrovia, os médicos sanitaristas Belisário Penna (1868 – 1939), que trabalhava na Diretoria Geral de Saúde Pública e Oswaldo Cruz (1872-1917), do então Instituto Soroterápico Federal. Este último dá nome à Casa de Oswaldo Cruz / Fiocruz, uma das instituições parceiras do portal Brasiliana Fotográfica (Jornal do Commercio, 16 de julho de 1910, última coluna, e Agência Fiocruz de Notícias, 26 de janeiro de 2007).

 

 

Outra curiosidade: negativos de vidro e acetato de autoria de Merrill sobre a construção da ferrovia foram entregues ao jornalista Manoel Rodrigues Ferreira, em 1956, pelo repórter fotográfico Ari André, que os havia recebido do filho do engenheiro alemão Rodolfo Kesselring, que havia trabalhado na Madeira-Mamoré. Manoel Rodrigues Ferreira publicou 17 reportagens sobre o assunto no jornal A Gazeta. Após consultar os arquivos da Madeira-Mamoré, que seriam incinerados quando a ferrovia foi desativada, lançou, em 1959, pela editora Melhoramentos o livro A Ferrovia da Morte. A identificação da autoria dos negativos só foi possível, em 1962, quando Manoel conheceu o livro escrito por Frank Kravigny, The Jungle Route, de 1940.

Uma última curiosidade: após uma série de manifestações de entidades culturais contra o abandono da Madeira-Mamoré, o governo decidiu, em 1979, preservar um trecho de 25 quilômetros da ferrovia para uso turístico. O extinto Serviço do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – Sphan –  atual Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – Iphan – solicitou a Manoel Rodrigues Ferreira o empréstimo dos negativos de autoria de Merrill para reproduzi-los. Os negativos foram, então, duplicados pelo fotógrafo alemão Hans Gunther Flieg (1923 -) que os entregou ao fotógrafo do Sphan, José Romeu Caccione. Esses 189 negativos pertencem ao acervo do Museu Paulista da USP.  A obra de Flieg, composta por cerca de 35 mil negativos em preto e branco, foi adquirida do próprio fotógrafo pelo IMS em julho de 2006.

 

Andrea C. T. Wanderley

Editora-assistente e pesquisadora do portal Brasiliana Fotográfica

 

Fontes:

Agência Fiocruz de Notícias

Catálogo da exposição Ferrovia Madeira-Mamoré: Trilhos e Sonhos – Fotografias. O fotógrafo Dana Merrill, de Pedro Ribeiro. BNDES e Museu Paulista da USP, 2002. Cortesia Carlos E. Campanhã.

Catálogo da exposição Ferrovia Madeira-Mamoré: Trilhos e Sonhos – Fotografias. A Coleção Dana Merrill: Momentos decisivos para sua recuperaçãode Silvia Maria do Espírito Santo. BNDES e Museu Paulista da USP, 2002. Cortesia Carlos E. Campanhã.

Hemeroteca Digital da Biblioteca Nacional

FERREIRA, Manoel Rodrigues. A ferrovia do diabo: história de uma estrada de ferro na Amazônia. 3ª ed. São Paulo: Melhoramentos, 1982.

GERODETTI, João Emilio; CORNEJO, Carlos. Railways of Brazil in Postcards and Souvenir Albums. São Paulo: Solaris Edições Culturais, 2015.

KRAVIGNY, Frank. The Jungle Route. Nova York: O. Tremaine Company, 1940.

NEELEMAN, Gary; NEELEMAN, Rose; DAVIS, Wade. Tracks in the Amazon. The Day-to-Day Life of the Workers on the Madeira-Mamoré Railroad. Utah: University of Utah Press, 2013.

Site Bowlers and High Collars

Site da BBC

Site da Enciclopédia Itaú Cultural

Site da Fundação Biblioteca Nacional

Site do CPDOC

Site do Iphan

Um fotógrafo inglês na Bahia: Benjamin Robert Mulock (18/06/1829 – 17/06/1863)

 

Entre 1º de novembro de 1859, quando chegou ao Brasil, e abril de 1862, quando voltou à Inglaterra, o fotógrafo e engenheiro inglês Benjamin Robert Mulock (1829 – 1863) documentou a construção da estrada de ferro da Bahia a São Francisco, uma das primeiras do Brasil, cuja primeira seção foi inaugurada em 28 de junho de 1860. Vinte e sete dessas fotografias, que narram a história da construção da ferrovia, e também 32 imagens da cidade de Salvador e do interior da Bahia, atribuídas a Mulock, foram presenteadas a d. Pedro II pelo empreiteiro da obra, o engenheiro civil inglês John Watson (1816-1890), por volta de 1861.

Mulock é considerado um dos mais interessantes e expressivos paisagistas urbanos da fotografia oitocentista no Brasil, onde trabalhou, na Bahia. Um grande panorama fotográfico de Salvador, produzido por ele, a partir do Forte do Mar, entre 1859 e 1861, é uma das mais importantes fotografias da cidade no século XIX. Com muita nitidez, veem-se os principais prédios da capital baiana, cuja série de vistas de sua autoria é um importante e excelente registro de imagens de Salvador. A produção de Mulock é marcada por um caráter racional decorrente, talvez, de sua formação de engenheiro. Seus conhecimentos nessa área o habilitavam, em suas fotografias relativas à estrada de ferro, a escolher as melhores perspectivas e a reconhecer os elementos indispensáveis para uma documentação fotográfica útil para futuras construções ferroviárias.

Segundo Pedro Vasquez, seu estilo antecipou a abordagem direta que viria a ser adotada no século XX, a straight photography (a fotografia direta)(1), levada ao paroxismo da depuração e impacto pelo norte-americano Walker Evans (1903 – 1975).

Ainda sobre o estilo de Mulock, Weston J. Naef (1942 – ) e Gilberto Ferrez (1908 – 2000) comentaram no livro Pioneer photographers of Brazil: 1840-1920:

Em suas cenas urbanas, Mulock cultivava um estilo totalmente desprovido de artifícios derivados das convenções artísticas tradicionais. Ele gostava de posicionar sua câmara bem no meio da rua, como se qualquer ponto de vista fosse bom o bastante, mas ainda assim sua composição possui uma intensa coerência visual baseada numa construção estritamente fotográfica, de tal forma que seria difícil produzir a mesma imagem a partir de qualquer outro meio de expressão‘.

 

 

Acessando o link para as fotografias de autoria de Benjamin Robert Mulock disponíveis na Brasiliana Fotográfica, o leitor poderá magnificar as imagens e verificar todos os dados referentes a elas.

 

Pouco antes da chegada de Mulock ao Brasil, o italiano de origem alsaciana Augusto Stahl (1828 – 1877) realizou uma série de registros da construção de outra estrada de ferro, a Recife-São Francisco, em 1858. O fotógrafo suíço Guilherme Gaensly (1843 – 1928) foi contemporâneo de Mulock e muitas das vistas produzidas pelos dois da capital baiana eram bastante parecidas.

 

Breve perfil e cronologia de Benjamin Robert Mulock

A vida familiar de Benjamin Mulock foi bastante conturbada devido à insanidade de seu pai, o irlandês Thomas Samuel Mulock (1789 -1868), que se casou com Dinah Mellard (1794-1845), em 7 de junho de 1825. Seus irmãos foram Thomas Mellard Mulock (1827 – 1847), que estudou pintura com William Holman Hunt (1827 – 1910), fundador, em 1848, juntamente com Dante Gabriel Rossetti (1828 – 1882) e John Everett Millais (1829 – 1896), do grupo artístico Irmandade Pré-Rafaelita; e Dinah Maria Mulock Craik (20/04/1826 – 12/10/1887), que se tornaria uma famosa poeta e romancista. Durante sua vida, Benjamin trabalhou como fotógrafo e engenheiro, tendo morado em diferentes cidades da Inglaterra, na Austrália, no País de Gales, no Brasil e na Rússia. Tentou casar-se e também buscou obter uma estabilidade financeira, o que nunca conseguiu. Em 1863, foi internado por suas tendências suicidas, fugiu do hospital, foi atropelado e faleceu em 17 de junho do mesmo ano.

1829 – Benjamin Robert Mulock nasceu em 18 de junho, no condado de Staffordshire, na Inglaterra, filho do pregador evangélico dublinense Thomas Samuel Mulock (1789 – 1869), um fanático religioso de origem humilde, e da inglesa Dinah Mellard (1794-1845), órfã de um próspero industrial do ramo de curtumes. Eles haviam se casado em 7 de junho de 1825. Benjamin foi o mais novo entre seus irmãos Thomas Mellard Mulock (1827 – 1847) e Dinah Maria Mulock Craik (20/04/1826 – 12/10/1887).

1830 - Seu pai, Thomas Samuel Mulock foi, pela primeira vez, internado no Stafford County Lunatic Asylum, hospital para doentes mentais, onde ficou do dia 1º ao dia 10 de maio.

1831 - Thomas Samuel Mulock perdeu sua paróquia e a família foi viver em Newcastle-under-Lyme.

1832 - Em 2 de dezembro, o pai de Benjamin, que devido a seu temperamento era conhecido como Moloch Sangrento, uma alusão a um demônio da tradição cristã e cabalística, foi internado de novo no Stafford County Lunatic Asylum, onde permaneceu sete anos.

Nos últimos anos dessa década, Dinah Mellard, mãe de Benjamin, fundou, com a ajuda de sua filha, uma pequena escola em Newcastle-under-Lyme.

1839 –  Com a morte da avó materna de Benjamin, a família Mulock herdou algum dinheiro.

Em 31 de dezembro, seu pai deixou o Stafford County Lunatic Asylum.

1840 - A família foi para Londres, onde passou a ter uma vida mais confortável. Moravam em Earls Court Terrace. Benjamin começou a estudar piano e concertina. Entre esse ano e por volta de 1845, quando Dinah, a mãe, faleceu, os Mulock tiveram uma vida cultural interessante. Thomas Samuel tornou-se amigo de Charles Mathews, gerente do Covent Garden, que convidava constantemente os Mulock para ocuparem uma frisa no teatro. Conviveram com atores, comediantes, e escritores, como George (1804 – 1878) e Maria Lovell (1803-1877), também atriz; a poeta Eliza Leslie (1787 – 1858), e o editor Samuel Carter Hall (1800 – 1889).

1842 – Sua mãe começou a apresentar problemas de saúde.

1843 – Benjamin começou a se interessar por Engenharia Civil.

1844 – Sua mãe e sua irmã voltaram temporariamente para o condado de Staffordshire, provavelmente na esperança de que a saúde da mãe melhorasse.

 

pai

O pai de Benjamin, Thomas Samuel Mulock, c. 1823. Fotografia publicada no livro The Mellards and Their Descendants, 1915.

 

1845 – Em Londres, Benjamin, seus irmãos e mãe foram abandonados pelo pai, em 21 de março de 1845, Sexta-Feira da Paixão.

Sua mãe, Dinah Mellard Mulock, faleceu em 3 de outubro. Thomas Samuel tentou se reaproximar da filha Dinah.

1846 – Por motivos financeiros, seu irmão Thomas teve que abandonar seus estudos de pintura e passou a trabalhar como capitão de navios. Ele havia estudado pintura com William Holman Hunt (1827 – 1910), que fundou, em 1848, juntamente com Dante Gabriel Rossetti (1828 – 1882) e John Everett Millais (1829 – 1896), o grupo artístico Irmandade Pré-Rafaelita.

1847/ 1848 /1849 - Em Londres, morte de seu irmão, Thomas, em 12 de fevereiro de 1847, após uma queda do navio em que faria sua segunda viagem como capitão da Marinha Mercante.

Benjamin vivia com sua irmã, Dinah, em alojamentos nas cercanias de Tottenham Court Road, e estudava no University College London latim, matemática e filosofia natural como preparação para a Engenharia. No século XIX, a filosofia natural englobava o estudo da astronomia, cosmologia, geologia, física e quimíca.

Dinah completou 21 anos e recebeu sua parte do trust de sua mãe. Ela escrevia contos e poemas que vendia para revistas, jornais e para os anuários de moda de Lady Blessington (1789 – 1849), além de percorrer editoras fazendo contatos. Em 1849, Dinah, publicou seu primeiro romance, The Ogilvies.

1850 – Benjamim completou 21 anos, recebeu sua parte do trust de sua mãe e foi para a Austrália. Desse ano até 1853, estabeleceu uma criação de ovinos e participou da corrida ao ouro no país.

1854 – Entre esse ano e 1855, Mulock retornou à Europa para tratar um problemas nos olhos, na Suíça e em Marienberg, na Alemanha.

1855 - Alistou-se na Army Works Corps e serviu como engenheiro em uma ferrovia durante a guerra da Criméia, conflito que ocorreu entre 1853 e 1856, na península da Criméia, no mar Negro, ao sul da Rússia e nos Bálcãs.

1856 – Retornou à Inglaterra, em julho, e entrou para o Liverpool Public Offices Engineers Department. Como engenheiro, trabalhou para os Correios de Liverpool. Em torno dessa época, Mulock tornou-se um fotógrafo autodidata.

Nesse ano, sua irmã publicou John Halifax. No período em que escreveu o livro, foi sustentada por Benjamin.

Seu pai voltou a ser internado no asilo de doentes mentais do condado de Stafford, onde permaneceu até 1860.

1857 - Em 31 de março, foi lançada a pedra fundamental da ferrovia da Bahia ao São Francisco, que ligava Salvador a Alagoinhas, a primeira da Bahia. Os planos da obra foram levantados pelos engenheiros civis ingleses Henrique Law e John Blount e sua execução contratada a John Watson (1816-1890), que dela encarregou o engenheiro H. Vignoles (1793 – 1875) (Diário de Pernambuco, 14 de abril de 1857, na segunda coluna sob o título “Bahia”, e Jornal do Commercio, 11 de março de 1858, na quarta coluna). Na época, o presidente da província da Bahia era o desembargador João Lins Vieira Cansansão de Sinimbú (1810 – 1906), presente na cerimônia do lançamento da pedra fundamental da obra.

1858 – Benjamim vivia em Liverpool e sua irmã, Dinah, foi morar com ele.

 

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Os irmãos Dinah e Benjamin Mulock, em 1858, no Jardim de Linacre Grange, em Bootle, cidade próxima a Liverpool. Fotografia publicada no livro The Mellards and Their Descendants, 1915.

 

1859 – Dinah e Benjamin mudaram-se para Londres e foram viver em Wildwood Cottage, perto de Hampstead, uma área rural da cidade. Entre fins de 1858 e 1859, Benjamin trabalhou como fotógrafo para John Jabez Edwin Paisley Mayall (1813 -1901), profissional famoso por sua produção de fotografias no formato cartões de visita da rainha Victoria (1819 – 1901). No período que se dedicou à fotografia, provavelmente entre 1858 e 1862, Benjamin sofreu doenças de pele decorrentes do uso de produtos químicos no processo fotográfico.

Benjamin embarcou no paquete inglês Oneida, que partiu de Southampton, e chegou ao Brasil em 1º de novembro, onde ficou até 1862. Teria sido contratado na França, onde aprimorava seus conhecimentos de fotografia, pela firma empreiteira do engenheiro civil inglês John Watson (1816-1890), para documentar a construção da estrada de ferro da Bahia ao São Francisco. Segundo o site Salvador Antiga, teria escrito sobre a Bahia: Eu nunca vi um lugar que me agradasse tanto à primeira vista. A Cidade alonga-se pela Baía, de forma crescente. A orla é alta e as casas erguem-se umas sobre as outras, misturando-se com a vegetação dominada por bananeiras e coqueiros, tudo tão verde.

 

 

1860 - Duas fotografias de sua autoria produzidas na Bahia foram publicadas na Illustrated London News, fundado em 1842 e primeiro jornal ilustrado semanal do mundo.

Em uma carta enviada por sua irmã, Dinah, a ele, em 4 de setembro, ficava evidenciada sua tendência à melancolia: Você trabalhar de modo silencioso e constante apesar das dificuldades, tenho orgulho disso, mas quando você se esfalfa de modo descuidado e inútil, e então fica irritado e vê as coisas de modo melancólico, bem, isto me preocupa bastante, eu admito.

c. 1861 – Em torno desse ano, vinte e sete fotografias da construção da ferrovia e também 32 imagens da cidade de Salvador e do interior da Bahia foram presenteadas a d. Pedro II pelo empreiteiro John Watson.

1862 – Em abril, deixou o Brasil e voltou para a Inglaterra, onde passou a viver com sua irmã, Dinah, em Hampstead.

1863 –  Em janeiro e fevereiro, trabalhou em Swansen, cidade no País de Gales, como engenheiro. Em abril, Benjamin retornou à Inglaterra e voltou a morar com sua irmã em Hampstead, em Londres.

Benjamin começou a dar sinais de melancolia. Sua irmã, que cuidou dele, tinha medo que ele cometesse suicídio. Em 7 de junho, foi internado na clínica para doentes mentais do Dr. Harrington Tukes, em Hammersmith, Londres. Fugiu cinco dias depois e foi atropelado, tendo morrido dos ferimentos em 17 de junho (Weekly Freeman’s Journal, 27 de junho de 1863).

Segundo o artigo Mrs. Craik, da escritora escocesa Margaret Oliphant (1828 – 1887), publicado em 1887,  na Macmillan’s Magazine, seria impossível penetrar suficientemente nas linhas da reticência vitoriana para descobrir se o problema de Benjamin era com o álcool, com o ópio ou instabilidade mental; ele aparecia e desaparecia, era muito falado, ternamente recebido pela irmã, causando nela ansiedade; rejeitado pelos amigos dela, mas nunca por ela.

1865 - Casamento de Dinah com George Lillie Craik  (1798–1866), escritor e crítico literário escocês.

1869 – Morte de seu pai, Thomas Samuel Mulock.

1887 – Morte de Dinah Maria Mulock Craik, em 12 de outubro.

 

 

(1) Fotografia direta – Straight photography – O conceito foi  usado para caracterizar uma vertente da fotografia moderna surgida nos Estados Unidos nos anos 1910. O termo foi definido, no texto Um Apelo em Favor da Fotografia Direta, do poeta e crítico de arte Sadakichi Hartmann (1867 – 1944), publicado na revista American Amateur Photographer, em março de 1904. Refere-se a imagens feitas pelo contato direto da câmera com a realidade, sem intervenções no laboratório ou na cópia, enfatizando a noção de fotografia como expressão subjetiva. Alguns dos expoentes da fotografia direta foram Alfred Stieglitz (1864 – 1946), Anselm Adams (1902 – 184), Edward Weston (1886 – 1958)  e Paul Strand (1890 – 1976).

Andrea C. T. Wanderley

Editora-assistente e pesquisadora do portal Brasiliana Fotográfica

Fontes:

ANDRADE, Joaquim Marçal (org.). A coleção do imperador: fotografia brasileira e estrangeira no século XIX. Rio de Janeiro: Centro Cultural Banco do Brasil, 1997. 71 p.

BOURRIER, Karen. Narrating insanity in the letter of Thomas Mulock and Dinah Mulock Craik in Victorian Literature and Culture,Vol. 39, No. 1, 2011. Cambridge University Press.

CRAIK, Dinah Mulock. John Halifax, Gentleman. Canadá: Broadviews Edition, 2005

HANNAVY, John. Encyclopedia of Nineteenth-Century Photography. Inglaterra: Taylor & Francis Group, 2008

ERMAKOFF, George. Rio de Janeiro 1840 – 1900 Uma crônica fotográfica. Rio de Janeiro: G. Ermakoff Casa Editorial, 2006.

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FERREZ, Gilberto. A fotografia no Brasil: 1840- 1900. Prefácio Pedro Karp Vasquez. 2. ed. Rio de Janeiro: Funarte, 1985. 248 p. (História da fotografia no Brasil, 1).

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